从2018年开始，国内汽车市场就迎来了巨变。2018年不仅标志着中国汽车市场由增量竞争向存量竞争转变，从另一方面来讲，更是汽车行业整体步入变革期的信号。
为何这么说呢？从2018年开始，国内新能源汽车市场就迎来了集中爆发，在这一年，不少造车新势力开始推出旗下首款量产车型，同时传统车企也正在发力新能源市场，汽车领域正在发生着百年未有之大变局。
对中国汽车品牌来说，新能源汽车的浪潮既是机会也是挑战。机会在于，自主品牌可以在新赛道实现对国外汽车巨头的弯道超车；挑战在于，如果错失这次时代的变革，将永远失去未来汽车市场。很显然，一汽奔腾并没有抓住机会。
转型新能源，一汽奔腾起大早赶晚集
迫切想转型新能源的传统车企有不少，但真正转型成功的，就目前来看有且仅有比亚迪。就连大众、丰田这样的汽车巨头，在转型新能源的道路上，都遇到不少磕磕绊绊，其产品至今都还未受到外界充分认可。
在车轱辘看来，大众和丰田转型艰难的主要原因还是前些年对新能源汽车的不重视所致，导致其在新能源市场没有话语权。比亚迪为何能成功？就是因为在新能源市场有着先发优势。有着先发优势的自主品牌可不只有比亚迪，一汽奔腾同样是最早一批重视新能源汽车的品牌，可一汽奔腾与比亚迪如今的地位却有着天壤之别。
早在2008年，一汽奔腾就推出了自主品牌首款油电混合动力轿车——奔腾B70 HEV。在2010年，一汽奔腾正式入局纯电动汽车市场，推出了奔腾B50纯电动轿车。此时绝大多数车企，都还未涉足新能源领域。
抢先布局新能源市场的一汽奔腾，却没能把握住翻身的最佳机会，在接下来的几年里，一汽奔腾在新能源市场始终没有太大作为，且后续推出的纯电动汽车多是油改电车型。
就比如2018年上市的奔腾B30 EV，就是基于燃油版奔腾B30改造而来。直到2019年，由FME纯电专属平台打造而来的奔腾E01(配置|询价)才终于问世，但销量依旧惨淡，全年销量还不足100辆。直观来讲，一汽奔腾在新能源市场就是起了个大早，赶了个晚集。
技术才是第一生产力
在当前的市场环境下，其它自主品牌要么是燃油、混动、纯电动三条腿走路，比如说长城、长安、吉利，要么就像比亚迪一样彻底放弃燃油车，将精力全放在新能源汽车上。
一汽奔腾显然不这么想，从目前一汽奔腾的产品规划来看，短期内的发展重点依旧是集中在燃油车领域。如果说，一汽奔腾在燃油车市场有所建树还好，可在燃油车市场一汽奔腾也并不好过，去年销量还不到6万辆，甚至还有下滑的态势。
在新能源市场，虽然一汽奔腾是最早一批发展新能源的自主品牌，但现在一汽奔腾在售新能源汽车也就只有奔腾NAT(配置|询价)、奔腾E01等寥寥几款车型，且奔腾NAT主要还是作用于网约车，其余车型的销量甚至可以忽略不计。
说白了，一汽奔腾在新能源市场的表现还不如燃油车，这么多年来销量始终没有任何起色，与整个新能源汽车的大环境背道而驰。这一切的根本就在于，一汽奔腾始终没有核心技术，燃油车是如此，新能源汽车更是如此。
450km续航就敢叫价20万元，谁给的自信？
如果说没核心技术就算了，只要价格给力，依旧会有部分消费者愿意买单。可一汽奔腾偏偏不信邪，在对旗下产品的定价上过分盲目自大，导致被市场完全边缘化。
就以奔腾E01为例，作为奔腾首款专属纯电平台打造而来的纯电动SUV，奔腾E01的售价区间为19.68-22.88万元。虽然奔腾给它的定位是中型SUV，但在尺寸上却与定位为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS EV(配置|询价)相当，比亚迪宋PLUS EV的售价区间仅为18.08-19.78万元。
先不说比亚迪是全球唯一一家拥有三电核心技术的车企，在核心技术上宋PLUS EV就要远胜于奔腾E01。就连纯电动汽车最基本的续航，奔腾E01就只能做到450km，现在同价位中的绝大多数纯电动汽车综合续航里程都在500km以上。试想一下，如果是你，在选车时是选择技术更可靠、续航更高，且售价还更低的宋PLUS EV呢？还是选择要技术没技术，要性价比没性价比的奔腾E01呢？答案显而易见。
在智能化方面，奔腾E01也不如同价位的新势力品牌。对于消费者来说，在20万元这一价位，有太多纯电动汽车可选，更何况奔腾E01所展现出来的产品力并不强，甚至还有点价格虚高，卖不动也就成了必然。
写在最后
或许一汽奔腾可以扪心自问一下，当其它自主品牌都在专研核心技术的时候，一汽奔腾这些年都干了什么？是缺研发资金吗？显然不是，作为国内数一数二的汽车集团，一汽去年的营收就达到了7070亿元。或许如此不作为的原因，只有一汽奔腾自己最有数吧。