关于中国市场，冯思翰要告诉继任者贝瑞德，“一定要做好准备，比此前任何时候都跑得更快。”
文 | 左茂轩
今年上半年，受长春、上海等地疫情影响，中国汽车市场遭遇严峻考验，多家车企的生产经营节奏被打断。
其中，大众汽车集团受到的冲击无疑是最大的。大众在中国两家合资公司一汽-大众、上汽大众的总部分别位于长春、上海，并围绕两地布局了多个工厂和零部件体系。
7月15日，大众汽车集团（中国）发布最新销量数据显示，2022年上半年，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国内地及香港市场共交付汽车超147万辆，同比下降20.5%。
不过，进入6月，随着上海及全国范围内的疫情好转、复工复产有序推进，大众在华业务快速提升。6月，大众集团在华累计交付汽车约34.08万辆，同比增长27.2%，环比增长47%。在车购税减半等政策刺激下，被疫情抑制的巨大消费需求正在得到释放。
正在追赶生产节奏的大众汽车，渴望在下半年进一步恢复元气。7月15日，大众中国CEO冯思翰接受智库君采访时表示，大众今年的目标是达到2020年的水平，并对实现这一目标持乐观态度。
除了弥补上半年失去的产销之外，大众汽车集团也需要在电动化和软件领域补上自己的短板。今年上半年，大众汽车累计交付ID.系列纯电动车5.94万辆，尽管ID.家族销量稳步上升，但与比亚迪、特斯拉等新能源第一梯队企业相比，仍然存在着较大的差距。
对于大众ID.的市场表现，业内有两种截然相反的观点。第一种观点认为ID.的表现过于“中庸”，算不上成功；另一种观点认为，稳扎稳打的ID.产品力没有问题，后续有很强的增长潜力，与其他合资企业的电动车相比，大众走在了前面。
事实上，ID.系列销量欠佳曾一度被外界视为冯思翰离开大众中国的重要原因之一。一个月前，大众汽车集团宣布了多项针对中国市场以及大众中国的人事变动与管理层架构调整。自8月1日起，贝瑞德将从冯思翰手中接过大众中国的权杖，同时，中国区被赋予更多的决策权和自主权。
重拾市场份额、拉动电动车销量、强化软件实力，对于正处于权力交接阶段的大众中国而言，这些任务想要全部圆满完成并不容易。
6月已基本回归正轨
根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年国内乘用车市场销量增速为3.4%。常年占据国内乘用车市场头把交椅的大众汽车，尽管仍握有15.5%的市场份额，但在今年上半年跑输了大盘。新冠疫情导致大众位于长春和上海的工厂停产、供应出现短缺、销量下滑，业绩受到较大影响。
1、2 月，芯片短缺继续影响着大众汽车的生产，虽然相较去年夏季和秋季有所缓解，但影响依然存在。
3月一汽-大众总部长春市受到疫情影响，大众有4个主要工厂坐落长春，除了一汽-大众的工厂，还有供应链基地，这些生产基地都受到了不同程度的影响。
4月，上海出现疫情，这一次对汽车产业链的影响波及到了上海周边的主要城市甚至是整个长三角地区。
“从一级到五级供应商均受到影响，部分物流环节及经销商网点也出现了关停。我们有30%的经销商网点和相关业务在二季度都经历了关停。”冯思翰说。
疫情影响了大众在中国的两大业务支柱：即总部位于长春的一汽-大众和位于上海的上汽大众为中心、包括一系列供应商的长三角基地。
据冯思翰介绍，长春到 5月份就开启了复工复产，但还不能马上全面推进，因为有一部分零部件供应商来自上海地区，无法配送，这对整个业务价值链都产生了很大冲击。不过，进入6月，大众在华的业务已基本回归正轨。
“我们6月产量相较3月份到5月份的平均值增长77%，事实上，我们6月的产量是高于往年6月份规划的。我们的南北合资企业都在加班加点全力追赶生产计划。”冯思翰对智库君表示。
此外，燃油车购置税减半政策也推动着中国汽车市场的复苏，大众也因此受益。
事实上，在一系列政策刺激之下，国内汽车市场消费信心正在明显恢复，购置税减半政策的效果还会持续显现，下半年乘用车市场回暖势头也会进一步加大，业内对于下半年车市复苏普遍持乐观态度。大众汽车二季度损失的产销规模在下半年也有望弥补。不过，风险与挑战同样存在。
上半年南北两地供应链接连遭遇巨大冲击，冯思翰坦言，今年下半年的关键目标是稳定生产和供应链，确保按照计划进行交付。同时，希望在这个过程中能够提升业绩，达到接近 2020 年水平的销量数据。
ID.系列目标翻番
今年上半年，持续火爆的新能源汽车市场是国内车市的最大亮点。对于电动化转型最为激进的跨国车企之一，大众在华的新能源汽车也表现得较为亮眼。
今年上半年，大众汽车集团旗下各品牌的纯电动汽车共计销量劲增247%，其中，大众汽车品牌纯电动汽车销量增长462%。
“6月，ID.家族车型在中国市场交付超 1.76 万台，同比增长约 107%。今年下半年，ID.系列车型会继续保持1.5万到逾2万辆之间的单月销量。这样，我们就能够完成ID.系列车型的销量同比翻倍增长的计划。”冯思翰表示。
不过，需要指出的是，今年上半年，国内新能源汽车市场面临着原材料价格上涨的巨大压力，大众汽车同样如此。
对于大众汽车集团而言，ID.系列有规模效应的优势，但目前要考虑到原材料的成本，ID.系列的利润率还没有达到燃油车一样的水平。
“我们希望原材料价格保持稳定，并要充分利用规模经济效应。我们也针对 ID.系列车型开展了新一轮的成本优化，其前提是不牺牲用户价值，以提升业务表现。”冯思翰表示。
尽管大众在华电动化战略正在稳步推进，但与其在燃油车市场的地位相比，在电动车市场，大众仍然需要奋力追赶，并且面对着与此前完全不同的市场竞争局面。
乘联会数据显示，今年前6个月，新能源狭义乘用车厂商零售销量排名中，一汽-大众和上汽大众分别以4.2万辆和3.7万辆的成绩排在第14和15位，排在前面的是特斯拉和12家中国本土企业。
今年，国内插电式混合动力和增程式电动车都取得了不错的增长，但大众的电动化战略重心仍然是纯电动汽车。
“插电混动和增程都是过渡性技术，我们会在接下来几年中推出新一代的插电混动车，但2025年之后，我们会全力地转向纯电动车型。到 2030 年，在中国销售的新车中可能将有60%是纯电动汽车。”冯思翰说。
他表示，在不考虑插电式混动车型和微型电动车的情况下，大众在中国市场纯电动汽车销量排名第六，虽然与领跑榜单的比亚迪以及位列第二的特斯拉比还相差较远，但与第四名的差距并没有那么大。对于大众在华进一步提升电动车的销量和市场名次，冯思翰是充满信心的，不过，他也坦言，在接下来两到三年中，大众汽车纯电动汽车市场销量第一的可能性很小。
“我必须承认，在很多方面，欧洲已经不能再奠定汽车产业发展的基调，特别是新能源汽车、智能网联汽车、完全数字化互联的汽车，中国已经走在自动驾驶领域试验和创新的前沿。中国将引领未来10 到 20 年全球汽车行业的技术发展。新能源汽车市场不再由传统外资车企主导，而是形成了‘本土企业+特斯拉”的格局。”冯思翰说。
在智能化电动汽车时代，大众必须要充分认识到，必须进一步推动本地化，把更多的研发资源配置到中国。
今年4月底，大众集团便高调宣布旗下软件子公司CARIAD正式入华并成立中国子公司，这也是大众软件公司在欧洲之外的第一家子公司；自2022年8月1日起，大众汽车集团中国董事将会成为集团在华跨品牌中枢决策组织，基于新的架构，将赋予中国区更大的自主权，整合运用各品牌的技术资源和能力。
以上举措，事实上都是大众汽车为匹配中国市场发展的速度而做出的选择。
对于即将接替冯思翰出任大众中国CEO的贝瑞德，冯思翰称如果要用一句话向他介绍中国市场的情况，那就是“一定要做好准备，比此前任何时候都跑得更快。”
“虽然我们现在市场份额在15%左右，而且我相信很快我们的市场份额就会回到17%或18%的水平，但要做到这一点并不容易。我们要比以前取得更快的发展，要从各个方面都匹配上中国市场发展的步调。”冯思翰最后表示。