新能源浪潮推动下，插电混合动力与增程式谁是过时技术的争论僵持不下，前有大众集团CEO迪斯DISS理想汽车，现有WEY牌CEO李瑞峰直怼问界。李瑞峰直言，争论不可怕，可怕的是沉默。那么，李瑞峰公开否定增程式的依据是什么呢？他捅破了这层窗纸。
从目前的市场来看，搭载增程式技术的品牌确实不多，其中包括理想、问界两家新势力品牌。而包括长城、长安、吉利、奇瑞等公司，则选择了纯电动和插电式混动的技术路线。实际上，工信部曾明确表态，鼓励新能源汽车技术路线多元化，把选择权交给市场。
而在李瑞峰看来，他站出来指出增程式技术的落后，是为了整个行业的进步。李瑞峰向《选车网》表示：“探讨不是为了抨击，而是为了行业整体的进步。我们现在就是技术之争，进步之争。”
李瑞峰认为，魏牌采用的智能DHT技术和增程式技术，可谓是“不辩不明”的行业学术之争，是对真理实施的不妥协，为消费者真正发声。“我们不能一叶障目，更不能不识泰山，我们如何真正、正确的审视相应的技术非常有必要。”李瑞峰说。
的确，从李瑞峰自2003年毕业至今，已经在长城汽车工作了将近20年，也看着中国汽车一步步从落后走到今天的部分领先，他深刻了解中国汽车市场为了这一天做出了多大的努力。即便是在曾经被外资企业垄断的混动领域，中国车企已然成功突破技术封锁，走出自己的路。
尤其是对于长城汽车魏牌而言，其代表的是长城汽车最高的技术实力，同时也是长城汽车未来技术的风向标。换句话说，魏牌的智能DHT技术将是贯穿整个品牌的长期技术，这是经过长城汽车集团深思熟虑，以及充分论证之后定下的基调。
实际上，对于增程式技术的工作原理，业内确实存在“相对简单”的共识。简言之，增程式电动车就是在车辆上搭载一台增程器，当电池续航不足时，通过增程器提供能源给到电池，以延长续航里程。说白了，等于车辆随身带了一台发电机。
增程式电动车的优点是发动机不直接参与驱动车轮，所以发动机的磨损小，维修成本低，且在没电时也能烧油，解决续航问题。但缺点也很明显，因为车辆消耗大量的燃油只能产生少部分电力，因此功率存在浪费功率的问题。
反观长城DHT-PHEV技术，则是在普通的燃油车上又加了一套电驱动系统，燃油发动机和电机都可以单独驱动车辆，也能够共同驱动车辆，并且其还能实现纯电EV、串联（增程）模式、并联模式（中速巡航）、并联模式（高速巡航）、全负荷行驶（急加速/爬坡）、减速/下坡共6种用车场景和动力传输路径。相比于增程式混动，长城DHT系统确实复杂许多，且应用场景也更加丰富。
以摩卡(配置|询价)DHT-PHEV的产品性能来看，其两驱车型的WLTC工况纯电里程可以达到204公里，综合续航超过1000公里，而百公里的综合油耗仅为0.45升。也就是说，摩卡DHT-PHEV既可以解决纯电动车的续航焦虑，又可以达到绝佳的燃油经济性。这就是李瑞峰力挺DHT-PHEV的底气所在。
李瑞峰自信地表示：“魏牌使用的智能DHT串并联两挡技术是足以领先增程式两代的技术，一档串并联技术在80公里以上进入直驱，主要解决的是高速场景下的加速问题。另外两挡DHT高速的速比可以降低，好处是在高速行驶下发动机的转速就会降下来，NVH会更好，同时也实现了我们所说的低速的超车及高速的动力性，同时效率也是最优的，同时带来了NVH的提升。”
在多元化的动力技术时代，选择哪个方向进行发展，是车企对于市场的判断，更是对未来的押宝。对于消费者而言，充分了解各种技术特点之后，做出自己的选择也是他们的权力。中国汽车市场正在经历前所未有的大变革时期，这场变革必将是大浪淘沙，谁能笑到最后，我们拭目以待。
面对媒体，李瑞峰公开表示：“欢迎大家来评测拿铁DHT- PHEV；一起推动我们技术的改进提升，不惧好坏，就是为了更好的用户体验。”他更笃定地说：“作为一个有匠心精神的企业，不允许拿一个被别人垢病的东西去投放市场。我们有这种使命与担当，对专业技术有敬畏和精进的探索精神，不断向满分精进，要赢在最后一公里。”
写到最后：
从消费者角度来看，这场“学术之争”充满了火药味，从汽车行业整体发展来看，无论谁输谁赢，都将推动中国汽车产业从技术层面再上一个台阶。相信，这也是李瑞峰敢于顶着压力捅破这层窗户纸的初衷所在。随着市场进入良性化竞争，中国汽车市场只要拥有了正确的审视相应技术的能力，其实输赢已经不重要了。