深评：汽车企业自研能不能处理“集成ic荒”？

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自2020年12月，一汽大众汽车被曝出“缺芯”困境以后，一场全世界范畴内的“集成ic荒”越来越激烈，持续有汽车企业因缺芯深陷限产乃至停售的窘境。依据海外组织AutoForecast Solutions的最新数据，截止到2021年10月10日，因为集成ic紧缺，全世界汽车交易市场总计限产934.五万辆，我国汽车交易市场总计减生产量已达182.七万辆。

虽然供应链管理公司、中汽中心等多方都对外开放称，8、9月至今，集成ic供货有一定的减轻，但出自于独立、安全性等要素考虑到，一些公司相继官方宣布要自研集成ic。最新动态表明，10月中下旬现代车也准备添加自研集成ic大家族。历经新冠肺炎疫情与集成ic紧缺后，汽车企业针对自主可控的要求更为明显。

安不忘危，当代担心再度深陷缺芯窘境

“因电源芯片紧缺，现代车在2021年迫不得已临时关掉一些加工厂。为了更好地降低对集成ic生产厂家的依靠，大家有方案独立开发设计集成ic。”现代车全世界首席战略官José Munoz对外开放所言。据悉，当代零部件分公司现代摩比斯将在企业里面的集成ic开发进度中起到主体作用。

『新能源车集成ic增加量框架图材料来源于：招商证券』

当代公布自研集成ic并不是“案发忽然”，早在2021年6月，不仅有外媒报道称，当代汽车公司的零部件单位Hyundai Mobis正与韩无芯片加工集成ic和工程设计公司交涉，以开发设计自身的车辆集成ic。那时候有解析人员表明，该企业这一举动体现出它想要借助与韩集成ic生产商协作，降低对国外半导体材料的依靠，并迅速地处理集成ic供货难题。

事实上，与其它公司对比，当代受缺芯危害较小。其与丰田汽车、特斯拉汽车一样，是少数几家在集成ic紧缺状况下建立全世界销售量增加的公司。

财务报告表明，2021年二季度，现代车全世界市場销售量同比增速46.5%，为103.1349万台，当地销售量同比减少11%，但国外销售量同期相比暴增73.6%；起亚汽车全世界销售量同比增速46.1%，为75.411七万辆，当地销售量同比减少8.2%，国外销售量激增70.9%。

当代可以在肺炎疫情与缺芯双向负担下得到如此的考试成绩，主要是因为提早分辨了新冠疫情期内亚洲地区销售市场修复趋势更强悍，决策在亚洲地区不降低订单信息，因而销售量并沒有受很大危害。

即便如此，现代集团或是安不忘危要自研集成ic，其因素有好几个，一则显而易见是为了更好地自主可控，大部分见解觉得集成ic难题可能长时间存有，当代期待能维持供应链管理平稳不断；二是以无人驾驶集成ic视角，以Mobileye为象征的集成ic经销商给予的处理器和优化算法密切藕合且装包售卖，汽车企业期待根据自主研发得到大量管理权。除此之外，汽车企业自研集成ic还可以累积优秀人才、逐渐控制成本、提高品牌知名度。

比亚迪汽车/特斯拉汽车，车辆集成ic优秀生意味着

现阶段车辆集成ic关键分成三大类：作用集成ic、功率半导体、感应器。作用集成ic，关键就是指CPU和控制板集成ic；功率半导体，关键承担输出功率变换，多用以开关电源和插口；感应器，则首要适用于各种各样雷达探测、汽车安全气囊、轮胎气压检验等。

当代并沒有说破要自研哪一种集成ic，但不管以上哪一种种类自研，车圈都已经有例子，最常见的表示是比亚迪汽车和特斯拉汽车。

比亚迪汽车大量时间精力放到功率半导体和感应器上，其在车规集成ic上合理布局全方位，普遍合理布局功率半导体、操纵类集成ic（MCU）、感应器（CIS、指纹识别器等）、光学半导体材料（照明灯具LED）等业务流程，以上业务流程2020年营业收入占有率各自为31.99%、13.00%、22.39%和22.17%。

比亚迪汽车在电力电子器件层面则首要选用IDM方式，即集ic设计、芯片制造、集成电路芯片和检测等好几个全产业链阶段于一身；在操纵处理器和控制器层面则首要选用Fabless方式。即无工厂模式，便是只做ic设计和市场销售，其他阶段统统应用外界資源。

比亚迪汽车在集成ic上的产品研发古已有之。其造出的1.0代IGBT集成ic于2010年面世；2013年，2.0代集成ic宣布装货比亚迪e6；2014年，进行微电子技术与光电材料单位融合；2015年后，自主研发的IGBT2.5集成ic问世，比亚迪汽车逐渐应用自身的集成ic，先前其绝大多数IGBT集成ic全是购入自英飞凌；2018年，比亚迪汽车微电子技术公布全新升级一代车规IGBT4.0集成ic。2020年，比亚迪汽车微电子技术改名为比亚迪汽车半导体材料有限责任公司。比亚迪汽车半导体材料股权公司已经办理发售，现阶段审核状态为“已询问”。

『比亚迪车规级集成ic在车体各系统应用状况。材料来源于：比亚迪汽车半导体材料招股说明书』

恰好是因为自主可控，对于本次集成ic困境，比亚迪汽车一直对外开放确立表明不缺芯。但有新闻报道称，比亚迪汽车的采办工作人员也在授权委托该企业找寻一部分集成ic，仅仅对比别的汽车企业状况好许多。

另一家公司特斯拉汽车则是潜心无人驾驶集成ic，即作用集成ic，对比功率半导体、感应器，作用集成ic在本次汽车工业集成ic荒中，不属于最艰巨的类型，但它针对公司能不能决战智能驾驶时期，拥有至关重要的功效。有见解觉得，特斯拉汽车可以在智能驾驶时期“一马当先”，与集成ic自主研发有挺大关联。

现阶段硬件配置最底层服务平台的无人驾驶集成ic有好几个网站可选择。除开特斯拉汽车选用自主研发的FSD（Full Self-Driving，自动式安全驾驶）集成ic，别的汽车厂商的无人驾驶计划方案都选用第三方的集成ic服务平台。

特斯拉汽车无人驾驶系统软件硬件配置机器设备一共有三次升級。在其中，HW1.0到HW2.0关键根据提升感应器数目和深度神经网络作用使感受力大幅度提高。HW2.0到HW3.0关键对于集成ic实现了2次升級，基本上完成了L5彻底无人驾驶等级需要的计算水平。

特斯拉汽车在第一代硬件配置HW1.0时选用Mobileye视觉识别系统集成ic，信息收集环节关键借助Mobileye的图像识别系统，数据信息来自于顶棚的Mobileye监控摄像头，车首的声纳和附近雷达探测仅仅给予輔助信息内容；HW2.0提升了侧前右后方监控摄像头，前摄像头由单目演变为三目监控摄像头；在HW3.0时，特斯拉汽车选用自主研发的双ic设计，算率做到了144TOPS。

现阶段，特斯拉汽车各车系关键选用HW3.0计划方案，配用由其自主研发的FSD集成ic计划方案，完成冗余技术，共2*72TOPS/72W，具体运用特性对比2.5版本号提高21倍，功能损耗仅高25%，成本费仅为2.5版本号的80%。

显而易见，特斯拉汽车体会到自研集成ic产生了收益，依据特斯拉汽车先前公布的信息内容，HW 4.0集成ic将于2021年第四季度逐渐批量生产，其计算水平将是该款HW3.0的3倍，能进一步适用无人驾驶车辆需要的即时计算水平，第一批配用该处理器的车子最开始2022年第一季度逐渐交货。

除此之外，2021年8月20日，特斯拉汽车AI日新品发布会上，特斯拉汽车又现身了自主研发的神经网络模型练习集成icD1(配备|询价采购)。

独立or协作，汽车企业陆续增加集成ic资金投入

从比亚迪汽车和特斯拉汽车的工作经验看来，集成ic可控性在特殊时期，及其智能化系统市场竞争中占有关键实际意义，因此持续有汽车企业明确提出了自研处理器的定义。

早在上年10月，蔚来汽车即被曝出方案自主研发无人驾驶测算集成ic，并已创立单独硬件配置精英团队，新项目由蔚来汽车老总兼CEO李斌领队促进。基本上此外，零跑汽车公布了具备独立专利权车规AI无人驾驶集成ic凌芯01，第一款配用该处理器的汽车为零跑C11(配备|询价采购)，后面一种于2021年10月打开交货。

『零跑C11特性版配备了二颗零跑全自研无人驾驶集成ic“凌芯01”』

近年来，大量汽车企业公布了在集成ic行业合理布局方案。

4月，有新闻报道称，小鹏汽车的无人驾驶硬件配置产品研发早已转换成本集成ic行业，关键产品研发无人驾驶专用型集成ic。那时信息称，“现阶段精英团队经营规模并不大，10人之内。假如进展顺利，晓亮集成ic有希望在今年年底或是今年年底流片。”

5月，大家CEO赫伯特·帕维在接收新闻媒体访谈时表明，大家方案自行制定和研发性能卓越集成ic及其需要的手机软件。“为了更好地完成最好特性，车辆的手机软件和硬件配置务必源于同一只手。”帕维表明，大众汽车集团沒有方案自身制造集成ic，可是期待自主研发并把握专利权。大众汽车集团的手机软件单位Cariad将扩展相对应业务流程。

9月，五菱汽车在其品牌发布会上现身了五菱集成ic。依据公司方案，上汽汽车通用五菱务求在十四五期内GSEV（全世界中小型新能源车构架）服务平台车系集成ic国产化超90%。

除此之外，也有一些汽车企业挑选与科技有限公司协作，加快在集成ic行业合理布局。

在其中，北汽汽车产投在2020年，与Imagination集团公司、翠微股份一同签订协议并宣告创立北京市核芯达高新科技有限责任公司。该合资企业关键对于无人驾驶的运用CPU和朝向智能座舱的语音交互集成ic产品研发。