纯电动汽车冬天，在哈尔滨，电动汽车续航里程会不会缩短-35℃会不会冻没电

早期生产的电动车零下二十度以下会存在掉电和充不进电的毛病，前些年开过一段时间知豆，一宿充满电，放一天电池凉透电量显示就剩一半，开暖风行驶十公里电池就显示亏电了，乌龟符号就亮了纯电动汽车冬天。三年前换了北汽EC200，充电带加热了，不存在冬天充不进去电的问题了，夏天能开160公里冬天开80公里，直接腰斩。这还是用柴暖的续航里程，如果用电暖还得少20到30公里。到三九天腊八最冷的时候剩40%电量时还会限扭，也可能就是电压低无法大电流放电。总之电车在哈尔滨的冬天挺难受，但我一般开到元旦孩子也放假了，就封车两个月，开油车和混动车。再说说混动，我的大众帕萨特插混也开两年多了，冬天零下10度以下会强制发动机启动，预热电池，并且大脚油门时发动机也强制启动，基本上冬天插混只能当油混车开，唯一好处就是这个插混车电暖风，上车就有暖风，很舒服，三五分钟车里就温暖如春。电车夏天一条龙冬天是病龙。

新能源汽车冬季续航里程下降会比较严重-问题基本无解电动汽车在低温环境中会出现续航里程的大幅下降，这是动力电池的通病以及温控系统的必须。分析续航下降的原因可从这两个方面着手，首先了解一下电池与温度的关系。

1：电动汽车使用的三元锂电池理想运行温度为25摄氏度左右，偏高与偏低都会影响电池的放电容量。比如室外环境达到50摄氏度以上，放电电压会有0.1V以上的增长，而放电容量则会增长0.2~0.3Ah；高温会造成放电容量的小幅变化，其客观事实为存在影响但并不是很大。所以夏季的高温对续航里程的影响并不明显，即使打开冷空调的电压缩机电耗也不是很高。

动力电池的重点是受到低温环境的影响，假设常温的放电容量为2Ah，环境温度低至零下10摄氏度左右即可增长0.3~0.4Ah，放电电压会增长0.3V左右；温度低至零下20摄氏度左右则可以增长至0.5Ah甚至更高，放电电压也会达到0.5V左右增长标准。所以环境温度越低电池的放电速度越夸张，汽车的续航里程自然也会更明显的缩短。

2：造成冬季电动汽车续航下降的核心因素为电池组温控系统与暖风。动力电池想要达到理想的放电电压与容量，以及实现稳定的电流输出以保证安全运行，其基础是通过高温的防冻冷却液循环以加热电池组；但是电动汽车并没有运行中能产生高热能的内燃机，防冻冷却液的加热则只能依靠电加热。同理，汽车的暖风也会因为没有高温冷却液的废热利用而需要电加热，“热得快”用过吗？

电动汽车的PTC陶瓷加热组件等于“热得快”，也就是利用大电流输出到阻力较大的导体上，利用电流与电阻产生高温，再利用高温加热防冻冷却液。这种电加热模式是非常费电的，夸张的程度可以达到每公里电耗增长5kwh左右；要知道很多电动汽车的百公里平均电耗还不足15kwh，因使用电加热智能温度系统与汽车暖风，电耗等于增长了三分之一，续航里程的下降比例还有疑惑吗？

如何解决续航里程下降的问题呢？技术层面目前没有理想的解决方案，因为即使空调系统可以用小功率电阻丝加热空气实现，这种模式的电耗会非常低。但是动力电池组无法利用这种方式加热，那么电池组需要冷却液的循环加温则没有必要再利用电阻丝加热空气制暖，电动汽车的热空调实际为温控系统的“废热利用”。那么想要提升续航里程则只有提升电池组的容量，以充足的冗余实现合理的续航。

除电池组扩容以外还有一种方式可以缓解：电池组预加热系统，目前已经有部分品牌的车辆配备。其功能可理解为充电过程中车辆利用电网电量开始为电池组加温，这一模式能够保证充电效率的足够高水平；而在充电结束后仍可以保持电池组的恒温，在达到高温标准后实现恒温的电耗本就不高，高电耗阶段是从低温加热到高温的过程。那么在充电时能够恒温，摘掉充电枪直接走车自然可以避免升温过程中的高电耗了。

总结：电动汽车的低温续航里程下降没有解决的好办法，预加热系统是目前的主流方式，需要等待的则是低成本的磷酸铁锂电池再次披挂上阵，以低成本高密度的电池实现续航里程的冗余，保证驾驶体验的良好。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

未经允许请勿转载，保留版权保护权利