电动汽车回收，电动汽车是否存在报废电池难回收，从而导致污染的问题

电动汽车的报废电池不存在难回收的问题，而且电动汽车使用之后的电池大部分并没有达到“报废”的标准，目前最大的问题是这类电池供不应求电动汽车回收。

供不应求的原因是动力电池的特性，电动汽车使用的电池是三元锂电池、磷酸铁锂电池两种，这类电池在长期作为汽车储能电池使用之后会出现内阻变大和均衡问题，出现这类问题之后电就不能作为汽车储能电池使用了。

但风力、光伏发电的储能电池证需要大内阻，这类电池重新匹配之后是新能源发电作为电厂储能电池的绝佳选择，三元锂可以作为储能使用30年左右、磷酸铁锂电池最高可继续使用50年，那么电池完整的使用周期约在：

乘用车的三元锂电池36~38年左右

商用车的磷酸铁锂电池53~55年左右

动力电池90%的回收电池可以使用数十年，剩下不合格的电池可以分解回收，使用的金属里如镍、钴、锰、铁、钛等金属最多是过渡金属还没有一种属于重金属，所以材质本身无污染；铁电池的电解液污染部分有一些部分无污染，三元锂电池电解液有一定污染但还有生物降解处理方式，也就是说锂电池的污染是可控的，而且大部分电池完整的循环在一个世纪里所产生的污染远比使用其他能源更低。

其次作为电厂储能电池带来了多少清洁能源电力，相比贡献少量的污染是完全可以接受的，因为没有任何获取能源的方式能做到绝对无污染。

真正能造成污染的电池其实是以铅酸电池为主，这类电池小作坊都可以生产且需求量极其大，电动两轮三轮车保有量有多少呢？铅酸电池使用寿命又很低，循环重放一到两年就需要更换一组，报废电池没有完整的回收处理模式，里面的电解液是硫酸溶液、正负极主要是二氧化铅和铅。

这些材质污染可以说是锂电池的N倍，但全球70%的铅酸电池是在国内市场消化的，这个问题怎么解？

答案是无解，锂电池价格高昂用在定位廉价代步两轮车并不现实，铅酸还是主流是有绝对刚需的，在刚需面前这种高污染电池导致的问题有谁去关心了呢？貌似和既得利益冲突的负面所有人都会选择性无视。

所以不需要总以质疑的心态去看待新生事物，有刚需的类型质疑也不能阻止普及，经过科学验证过能做到清洁标准的电池质疑和不会影响其发展，动力电池是目前比较理想的储能方式。

电动汽车报废的电池处理流程为：报废回收→检测分拣→分类处理

分类之后可作为储能电池继续使用输送给太阳能和风能发电站，不合格电池分类进行报废处理回收重金属，之后处理剩余少数污染物。储能电池在20~30年之后集中进行报废回收，之后回收材料继续作为动力电池生产原料。

整个使用和回收再利用的环节已经打通，电池回收由销售企业负责，新能源发电站对于动力电池的需求已经供不应求，在电动汽车每达到一次平均换电周期之后，新能源里的清洁能源比例则会随之升高。目前火力发电的比例在逐渐降低，原因就是储能的储备在逐渐提升，电动汽车的电池是普及新能源的基石，超过80%的电池完整使用周期是很长的，商用车的磷酸铁锂电池几乎无污染，且使用年限更长，平均可以在40年左右。

电动汽车的电池就是这样的处理，生产过程中使用的金属如锂、铁、钴、锰等材料最多算过渡金属，没有重金属或稀有金属，不会产生污染。只有部分三元锂电池的电解液有一定的污染性，不过回收处理环节也是相当严格的。

动力电动汽车的电池污染远没有想象中的夸张，反而是三轮和两轮电动车以及燃油车的铅酸电池才是污染严重的类型，只是有刚需也不可能不让用，毕竟全球70%的铅酸是在内地消耗的，电池回收处理的主要压力在这一方面，供参考。