新能源货车4米2，如果4米2货车退出市场，货运行业会是回程车的天下吗？

回程车数量激增新能源货车4米2，主流车型易主

今年6月，交通运输部发布了新版《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T489-2019），修改了货车的分类依据，同时指出2020年1月1日起，货车将按轴交纳车辆通行费。根据交通部的规定：届时，全国所有封闭式高速公路收费站对货运车辆，都将全面实行入口不停车称重检测，全面禁止违法超限超载车辆驶入高速公路。同时，交通部也对新政策做出了相关解读，发言人称“确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额。”从上述新规中，我们可以看出：1、高速公路变为按轴收费后，由于空车重车收费一致，因此空驶率肯定会大大下降，回程车的数量会激增。2、各类车型都会往更大吨位发展，二轴黄牌往总质量18吨做，三轴车往总质量25吨做。3、结合全民ETC的新要求，以及超载车高速公路入口处劝返的规定，未来的高速公路入口均由机器称重，长途超载情况将被很大程度抑制。可以想象，货车按轴收费实施以后，相应的空车走国道后也会进一步加剧国道的拥堵，对于货车通行效率而言，可能起反作用。4米2车型凉凉

拉多拉少都不合适，谁都干不过今年6月底，各大厂商在《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第321批）中，对原本总重4.495吨的4.2米轻卡进行了重新申报，申报后的4.2米轻卡的总重变为了7.36吨和11.2吨！

需要注意的是，此处的升级7.36吨、升级11.2吨并非在蓝牌的基础上升级，也就是说这些车如果想拉到相应的吨位，必须要放弃蓝牌的诸多优势，上黄牌。对于蓝牌轻卡的治理，2019年9月1日是一个分界线：从9月1日起，蓝牌货车根据《收费公路车辆通行费车型分类》被归入了1类货车，也标志着蓝牌轻卡彻底迈不过4.495吨这个坎。而2020年1月1日又是另一个分界线：目前，大多数4米2车型都被投入了中短距离高时效运输，高速公路必然是其上选。这里就产生了一大矛盾：对于自重已经占据总重大半的4米2蓝牌车来说，迈不过4.495吨这个坎，高速公路通行费再便宜也是赔本！为了多拉，超过4.495吨这个坎，就必须上黄牌，否则无法上高速，而换了黄牌，交着同样的通行费，又打不过其他能装18吨的二轴车！

9米6崛起

微卡将代替4米2成蓝牌主流如上文所讲，在中短途高时效的运输上面，黄牌车会挤占目前蓝牌轻卡的市场，9米6的春天就要来了。

而根据交通部的部署，蓝牌轻卡未来承担的角色向城市内配送倾斜，轻量化、新能源化是未来蓝牌轻卡的发展趋势。根据新的车型分类要求（1类货车的车长＜6米，总质量＜4.5吨），以及未来蓝牌轻卡承担的城市内配送的角色，微卡车型无疑显得更加合适。

因此，依照当前的政策趋势，9米6车型将从4米2手中接过中短途高时效运输扛把子的大旗；而城市内配送也会被更加轻量化、环保化的微卡车型所把持。有关上述说法，或许从各大厂商对4米2的各类促销上或许也可“窥一斑而知全豹”运费重新洗牌或将再创新低，但很快趋于稳天下卡车人苦回程车久矣，然而这次真的是大势所趋。放空确实是一种有骨气的做法，由衷佩服坚持放空的人，不过坦白来讲，这样的做法确实是蚍蜉撼树、独木难支，如今车多货少，货摆在那，你不拉总有人拉。

在货车实行按轴收费以后，主流货车的装载量也会随着各自轴数的限重逐渐趋于一致，而且空返成本会变高，因此回程车定然会骤增，车的供大于货的求，运费自然会再创新低。不过也正因为未来主流货车的装载量逐渐趋于一致，营运成本（油费、路费）更加趋于透明，因此运费会在波动后快速趋于稳定。

至于能否迎来有管控的全国统一，目前难以推断。未雨先绸缪2020年货车人生存秘籍大环境决定大趋势，在竞争愈发激烈的货运圈，个体户的生存环境将更加恶劣，路线不固定、货源不稳定，都变相增加了养车成本，因此唯有抱团才能够取暖。

有卡友说：个体户货源稳定也能混得不错。确实不错，但也只是比其他个体户好，毕竟体量在那，小单货不稳定，大单车少吃不下，谈何容易？因此，货运的未来是属于车队、运输企业的。

希望各位卡友都能提前对大环境有一个思考和把控，找准自己车型的定位，提前准备抱团取暖。而新入行的朋友们在没有稳定货源的情况下，也尽量避开4米2这个坑。

4.2米箱货建议慎重选择轻卡箱式货车在2019年初即预测过经历一次过山车式的增长与下跌，增长的原因为【交运发】为运输行业减负，取消了整备质量4.5吨以下的一类货车的双证，并且要求任何机构均不得以“无证驾驶”为由对车辆进行查处。此时轻卡微卡的城市短途运输已经无门槛了，只有持有C1驾驶证并且有一台车，开车去找一找货源就能成为专业驾驶员了。

这一次调整必然会带来两个问题，影响会也已经体现。

1：轻卡与微卡车出现了“野蛮生长”，状态基本与网约车刚刚出现的阶段类似；在各大物流园均出现了一批批的新车，这些车严重破坏了货运市场供需关系的生态平衡。通俗的说就是造成了供大于求，竞争则必然走向白热化的程度；此时运费的决定权在于货主而不是车主，因为再低的运费都会有车辆接受，轻型货车的生存愈发艰难。

2：在双证（车辆营运证与运输资格证）取消之后，轻微型货车的唯一检查项目只剩下了超载与超员。货车超员的概率是极其低的，但是超载却是常态，尤其是在运费不断走低之后会不得不超载，因为只有提升运力才能实现“薄利多拉”。这一点是取消双证的节点就已经预测到的问题，而轻卡箱式货车必然受影响最大。

轻卡的尺寸往往非常接近6米，是一类货车中个头最大的车型。大车等于重车，尤其是使用非承载式车身与前后硬桥的货车会更重。普通的4.2米板轻卡的质量会接近3吨，箱式轻卡已经有超过3吨的选项；汽车的额定载质量的计算方式很简单，用总质量减去整备质量则载质量的最大值，假设车重为3吨，那么这台轻卡的载质量则只有1.2~1.5吨。试想一台货箱4.2米长有2米高的货车，即使拉纸壳拉满了也能超载。

总结：蓝牌轻卡货车的生存空间非常小，如何在小小的载质量范围内实现盈利是需要思考的问题，在问题没有找出答案之前建议慎重选择。目前的解决方式只能是提升车辆参数，通过上黄色牌照的方式提升载质量，但是黄牌货车又需要两证了，这是个死循环。货车超载的检测方式也从传统的路检全面升级为电子化，通过埋于路面下方的地磅在行驶中测量车重，并通过监控记录下车辆的信息进行核对，超载车辆几乎无处遁形了，轻卡的路在何方呢？

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