荣威纯电动汽车ei6，荣威ei6插混比普通燃油能源车有什么优势？
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荣威Ei6相比普通燃油车优点为动力更强且油耗更低，但这台车的混动系统级别并不高荣威纯电动汽车ei6。Ei6-2019款升级与MG6PHEV相同的平台，电驱系统的核心为EDU-2AT，这台混动变速箱的结构特点如下。
1号挡指发动机与BSG发电启动一体机串联（上汽称之为ISG电机），正常混动模式为发动机带动BSG发电并为电池组充电，车辆以REEV增程式运行模式纯电驾驶；不过在急加速以及高速巡航时这一组合的发电量不能满足电耗，所以发动机与BSG电机还会控制一组离合器通过仅有的一个齿轮比输出动力。
2号挡指电动机控制一组离合器，在纯电EV、油电混合HEV以及行车发电REEV是三种模式中电机都要负责驱动；而电机是一种转速可以非常高而且能保证静音和几乎无振动的发动机，所以这种机器只需要一个齿轮比降低转速防止车速过快即可，这种结构等同于无级变速。
EDU-2AT简单理解是有内燃机和BSG电机组成一组CVT，另有电机和减速齿轮组成另一组CVT，合理的定义的D（dual）EVT，原理与被吹上天的ECVT完全相同；不过EDU结构更简单所以可靠性更高，Ei6的EDU两台电机的总功率为100kw，扭矩为230N·m，这一组合能够一定程度提高性能表现。
内燃机从老款的三缸1.0T升级为四缸1.5T，最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300转），这一组合能够实现7.5秒破百成绩，重点是综合运行模式的平均油耗能做到5L/100km以内，节油是EDU系统的主要价值体现。但是使用这一系统的荣威Ei6综合性价比并不高，因为纯电行驶里程仅为51公里，指导价14.78-17.88万后桥还在用扭力梁，级别过于低了。
同样的预算建议选择比亚迪秦ProDM，因为EDU系统本就是模仿比亚迪的绿混，然而这套绿混也早已被比亚迪淘汰了。
目前的比亚迪两驱混动车采用的是BSG与发动机集成，1.5T直喷增压机与25kw的BSG同样能实现行车发电以及辅助输出动力；驱动电机为P3架构的非集成独立电机，这套系统的综合功率在不算BSG电机的前提下也有228kw的最大功率，最大扭矩495N·m，破百成绩达到5.9秒、综合模式的平均油耗也能低至5L/100km以下，不过因为充足的动力储备会改变驾驶风格，所以真实油耗要在6L/100km左右。
指导价13.69-17.99万，15.69万及以下的中低配纯电续航52公里同样一般，不过16.99万起售的次顶配已经有82公里的续航，而且动力电池储能电芯提供终身质保；车身尺寸4765*1837*1495、轴距2718mm尺寸更大，而且悬架也是前麦弗逊后多连杆式四轮独悬，综合性价比秦ProDm高于荣威Ei6。
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谢谢邀请，审美见仁见智评价总会很主观，关于Ei6这台车可以给出如下综合评价。1、外观设计★★★★
该车车身尺寸为4671*1835*1460、轴距2715mm，A+级三厢轿车；整车设计感偏商务气质，造型路畅且利落，整车感觉没有一刀多余，颜值确实是这台车的亮点所以能给出四星高评价；不过这台车的悬架结构用前麦弗逊后扭力梁比较遗憾，这种低级悬架不应该出现在指导价14.78-17.88万的轻奢级国产轿车上。
2、混动系统★★
上汽旗下的插电式混动汽车以EDU-2AT混合动力传递器为主，该变速箱的本质等于两台CVT的组合。
由内燃式发动机与IBSG发电启动一体机串联控制一组齿轮，其运行模式主要以发动机带动IBSG发电为主，在急加速和高速巡航时利用仅有的一组齿轮输出动力。
另一组由TM驱动电机控制一组齿轮，在EV纯电模式、REEV增程式模式中均由该电机驱动，不过因电机集成在变速箱内被限制了功率，所以使用EDU系统的混动汽车在EV模式中动力都很一般。
荣威Ei6的电机总功率为100kw，峰值扭矩230N·m，在去掉主要负责发电的IBSG电机后日常代步只是仅仅算够用了；至于在HEV油电混合模式中性能还说得过去，因为新款的内燃机升级为15E4E-1.5T四缸发动机（老款为1.0T三缸），最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300转），在油电混合模式中该发动机在电动机的辅助中可以驱动Ei6实现7.5秒破百。
这一水平客观的评价是很一般的，因为同级别同类型的插电式混动轿车可以实现6秒内破百，纯燃油动力的合资车也有7秒破百的中型轿车可选，Ei6这两个阵营中水平都不高，于是低端的悬架、51公里的纯电续航以及荣威汽车并不是很理想的品控水平则成为缺点。
综合评分：★★荣威Ei6就是这么台插电式混动轿车，缺点明显大于优点所以不值得选择，颜值足够高也不能改变这一事实；上汽旗下目前没有高性价比的PHEV，轿车中的MG6和Ei6均需要3~4万元官降并且升级后悬架才有竞争力，SUV没有四驱PHEV也是硬伤，这一品牌建议放弃。
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