现在说起“油电同价”这个词，可能大家首先联想到的是比亚迪。因为前些天比亚迪秦Plus DM-i(配置|询价) 2023冠军版上市的时候，最响亮的口号就是要实现“油电同价”，让秦Plus DM-i去占领轩逸、朗逸、卡罗拉这些合资品牌A级车的市场。
如抛开难以用数字量化的“品牌溢价”不说，大多数中国品牌新能源车在用车成本、智能化水平和驾驶体验方面，即使谈不上是对燃油车“降维打击”，也的确已占有比较明显的优势。
但最近发生的几件新鲜事，却让我对“油电同价”有了些新的认知。
率先“动手”的是广汽丰田。广汽丰田官方突然登出海报，宣布旗下bZ4X的售价“限时”直降3万元，把购车门槛下从19.98万元下调为16.98万元，而海报上还不忘拉上同门王牌车型汉兰达为其站台，凸显其性价比。
没想到短短几天后，一汽丰田深圳某经销商也通过登发海报的形式，宣布bZ4X“限时”优惠6万元，把入门价直接打到13.98万元。虽说始作俑者是经销商，但不难想象，背后肯定也得到了官方的默许。
这13.98万元的售价，不但已经低于同门紧凑型SUV威兰达和RAV4纯燃油版的指导价，甚至比零跑C11纯电版、比亚迪宋PLUS EV以及埃安V Plus都还要更便宜。
没想到日产也跟进了，同样是熟悉的配方，宣布ARIYA艾睿雅(配置|询价)“限时”购车22.48万元起，比起此前28.54万的起步价足足优惠了6万多，相当于直接打了个8折。
艾睿雅调整后的价格和奇骏中配版本相差无几了。对比之后我突然意识到，虽然这“限时优惠”给人一种犹抱琵琶半遮面的感觉，但实际上这不也变相实现同级别车型的“油电同价”了吗？
而且这是纯电和纯燃油车“同价”，真够狠的。
虽说这种没有明确结束时间的“限时优惠”，和渣男对女孩说“永远爱你”同属于善意的谎言，但很明显，前者的内心要比后者纠结得多。
以价换量，薄利多销，这本就是连菜市场大婶都明白的道理，但日产艾睿雅和丰田bZ4X上市至今不到半年时间，价格就大幅跳水，这明显不是计划之中的事情。
我不知道如此力度的优惠能否达到预期的效果，但我觉得“油电同价”不应只是中国车企挑战合资品牌的王牌，对于众多身处转型期的合资品牌来说，这或许也是目前最好的一条出路。
首先，合资品牌曾经的品牌溢价，是建立在这些品牌数十年甚至上百年的历史积淀之上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了他们多年来在传统燃油车技术上的丰富积累。
所以不管是欧美还是日系品牌，不管是豪华品牌还是普通品牌，在中国燃油车市场上一向都享受着这份红利，不管中国品牌多么努力地“品牌向上”，大多都无功而返。
没错，这些国外品牌也很早开始了各种混动和纯电动车技术的研发，但众所周知，现在他们不但技术上难言优势，话语权也逐渐被中国品牌抢走。
如果这些品牌保持溢价的基础不复存在了，又如何能说服大家为他们的高人一等的售价埋单呢？
其次，不管在燃油车如日中天的年代， 还是新能源车大行其道的当下，购车主力都依然集中在10-25万元区间，相信短期内也不会有太大变化。既然合资品牌新能源车的溢价不复存在，和中国品牌站在同一起跑线上，那消费者自然就可以很理性地横向对比，选择性价比更高的产品了。
部分合资新能源车既无技术和性能优势，又无价格优势，只靠拿着“过去十多年电池不起火”来做卖点，试问又怎样打动新时代的消费者呢？
当然，我绝非要一棍子打死合资品牌的新能源车，也不会盲目吹捧中国品牌，我一直都认为，我们应该理性和客观地看待他们的过去，现在和未来。
这两年新势力阵营都已经开始出现分化洗牌，国内传统车企在新能源车市场上也有不少成功案例，这足以说明“新旧”并不能直接和“成败”划等号。
既然都站在了同一起跑线上，主流合资品牌更应该理性地看待自身产品的优劣，通过“油电同价”的策略，让肥水不流别人田，让自家的新能源车成为同级燃油车的最佳平替，完成纯燃油向新能源的过渡。
我觉得宝马算得上是一个值得参考的例子，宝马iX3和宝马X3(配置|询价)，3系和i3的定价较为接近，算上终端优惠、上牌费用、各种税费以及油费后，买电动车甚至比买油车更划算，这就很容易让喜欢宝马品牌，但又想紧跟电动车潮流的消费者在品牌内完成平替，带动电动车销量。
或许有人会说，电动车电池成本那么高，价格很难与燃油车看齐。但我想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一。
这方面玩得最溜的就是特斯拉，马斯克早就公开说过，为了确保市场规模和销量，是不惜降低售价的。而可以做到“海鲜价”的背后，是先进的生产技术和管理方式。
车迷们可能都知道，福特最早引入流水线生产改变了汽车工业的生产方式，而后来丰田生产方式（TPS）又成为了众多汽车厂商争相模仿和学习的对象。
我不知道下一个被学习模仿的车企，会是特斯拉、比亚迪或是其他，但我相信，如果合资品牌连自家阵营内的产品平替都实现不了，那就只能等着那些奋力狂飙的中国新能源车来“平替”你了。