合众新能源汽车招聘，亮出科技情感牌，合众汽车为何要做“代驾司机”

2019年将会是国内造车新势力命运的分水岭，一场车市寒冬下的生死竞速正在上演。 造车新势力在打响交付大战后，如何打造具有差异化竞争的产品成为值得思考的新问题。作为造车新势力中的一员，合众汽车在新产品落地上推出了新动作。 5月27日，合众汽车在上海与亿欧汽车在内的多家媒体进行现场沟通，介绍了预计年底上市的“合众U”在相关方面的进展。 目前，智能驾驶已成为车企们争相布局的产业制高点。合众汽车智能驾驶研究院院长吴俊杰表示，合众汽车不会刻意将自动驾驶分为L1、L2、L3、L4级别，而是从用户的角度考虑智能驾驶能为消费者带来什么体验。 合众汽车在智能驾驶方面划出了相应的技术路线图，即从“陪驾司机”到“代驾司机”，最终成为能在特定情境下实现无人驾驶的“专属司机”。借用“司机”这个词，让用户更加直观地理解智能化。 目前合众U主打的是“陪驾司机”，下一步的“代驾司机”智能驾驶系统的核心大脑将会是智能驾驶域控制器。吴俊杰认为，到了2021年，合众将在车内逐步导入无人泊车、交通拥堵巡航驾驶、高速公路巡航辅助功能，首先第一步实现泊车代驾，第二步在中低速的时候，尤其是在交通高峰路段，实现封闭道路上的拥堵代驾，帮助驾驶员不需要操控，由系统在此场景下自主开车。 另外，吴俊杰谈到了合众汽车实现“代驾司机”的关键产品——智能驾驶域控制器，所包含的感知处理器，能够支持360°无死角视觉识别，AI视觉识别算法能够精准识别目标，像交通信号、交通标志、车道线以及可行驶区域，“首先，域控制器结构复杂，像刚才大家提到特斯拉上面只有三个域控制器，将来合众汽车要分四个域控制器，也就意味着整车上的几十个电控单元会被一个或者四个电控单元所替代。”在吴俊杰看来，虽然智能驾驶域控制器是在下一代车型上面世，而合众汽车一直在投入大量的人力和物力。 此外，在本次交流会上，合众汽车智能座舱研究院院长张祺介绍了PIVOT智能座舱如何以三步走的方式打造未来出行体验，在张祺看来，作为以造车为基础任务的企业，智能座舱首先强调的是安全合众新能源汽车招聘；在动力系统方面，合众汽车工程研究院副院长邓晓光表示：“合众汽车的动力系统规划了三大步骤，2018年EPT1.0已经上市，现在我们做的是合众EPT2.0系统，首款量产车使用的系统就是合众U。”据亿欧汽车现场了解，合众汽车所开发的动力域控制器系统将会在2020年正式应用。 据亿欧汽车现场了解到，此次参加活动的三位负责人都加入合众汽车不久，其中，张祺曾就职于上汽阿里互联网汽车项目组，邓晓光在上汽集团新能源汽车动力系统核心开发部门有超过9年的任职经历，吴俊杰也曾先后任职德尔福和法雷奥，人才加资金，合众汽车正在加速铺展竞争赛道。 当前，软件定义汽车的时代已经来临，在新旧势力碰撞下，汽车行业正面临巨大变革。在吴俊杰看来，软件定义汽车最大的挑战在于供应链的重新整合，“软件定义汽车是汽车工程业界旧的知识体系被新的软件IT知识体系替代的过程，最大的挑战在于知识结构的变化导致供应链的变化。” 在产品盈利上，张褀坦言，合众汽车目前还是处在发展阶段，早期的产品不会过于以盈利为主要目标，在做好一两款产品的情况下，将产品力的迭代和用户口碑做长远，“从这个角度来说，我们要牺牲商业上的利益，从而兼顾到长远的发展需求。” 2019年，已经到了决定造车新势力“生死存亡”的时刻，车市寒冬，资本回归冷静，不过在今年上海车展上，合从汽车对外宣布已经完成了由政府产业基金领投，战略投资资本跟投的B轮30亿元融资，目前合众汽车已经累积融资超70亿元人民币，合众汽车总裁张勇曾表示，这笔新的资金主要用于未来汽车产品和技术研发，并加快创新技术在智能座舱、智能驾驶上的应用。 而随着造车新势力车型落地，产品同质化现象日趋明显，在产品竞争同质化下，车企自身优势如何体现，这是合众汽车在内一众造车新势力亟待破解的问题。 在今年4月份上海车展上，合众汽车展出了三款新车，并开启了“合众U”的预售，合众汽车总裁张勇将售价在15万-21万之间的“合众U”定位为新一代情感科技纯电SUV，瞄准20-45岁的都市青年群体，预计年底上市，成为合众杀出资格赛的重要砝码。

看哪些造车新势力还有前途或者是生存的机会，可以有几重判断标准：

1. 是否有生产、销售资质：从事新能源车型的生产和销售必须获工信部和发改委颁发的销售、生产新能源汽车的资格。据统计，目前已经获得发改委生产资质的企业只有18家，获得工信部销售资质的企业只有13家——北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、长江汽车、知豆汽车、前途汽车、合众新能源、金康新能源、国能新能源、江苏敏安等。例如，拜腾、威马、理想、爱驰、小鹏等多家造车新势力，通过收购传统整车企业的资产而获得资质。

2. 是否有量产车，量产车是否有销量，没有量产车的造车新势力，大多都是PPT造车。依照这一标准，可以提炼出造车新势力的第一梯队成员。以2020年2月的销量数据为例，蔚来和威马在榜单。这一判断也比较符合一般的经验，蔚来是拉起新能源车大旗的车企，甚至在国内车较成功地掀起了一股情怀热潮；威马则是率先量产、且实现销量的品牌，算得上是实打实在做的品牌。（当然，这并不是说它们没有近忧远虑）。时间线再放长远一些，2019年小鹏G3的销量是16608辆、哪吒N01 10006辆、蔚来38341辆、威马EX5 16876辆。

3. 经过这两层的筛选，可以率先筛出最容易被市场边缘化的造车新势力品牌。今年车市不甚乐观，对造车新势力更是严峻的考验。一方面，补贴的退坡，导致这些车型的性价比优势实现下滑，在有补贴的时候一辆二十多万的威马EX5 十几万就能拿下来。没了补贴，消费者为什么要拿二十多万去买辆新能源车型，合资PHEV或者混动车型不香？

其次，现在传统车企的新能源车型的销量全面超越造车新势力，传统车企在造车及成本上有先天的优势，这些都是造车新势力的短板。举个例子，造车新能源最核心的部件是电池，而电池的生产又控制在几家核心的生产商手中，例如宁德时代等。在这些寡头式的供应商面前，造车新势力议价力比较弱，甚至会出现因为订单数量少，供应商拒绝接单生产的状况；也正因为如此，不少造车新势力自己也开始了电池的研发。

另一方面，消费者对新能源车的接受度还有待提高，前期上市车型的质量、续航能力、电池安全等问题并没有留下很多好的口碑，导致不少消费者对新能源车依然是观望、质疑的态度。这些都是造车新势力需要面临的问题。如果说哪个品牌在未来更有前途，肯定是哪些还有钱可烧、又能讨好市场的造车新势力。