撰文|褚韵文
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对于新能源产品来说，安全与续航可以说是最具话语权的产品力，对于此，大家一定会认为动力电池绝对是重中之重，不过随着众多其它领域的技术突破，这一观念似乎正在被打破。
就拿动力电池龙头企业宁德时代来说，频频登上热搜的不是遇见了天大的好事，就是碰到了令人眉头紧锁的坏事。
在五一假期的前一天，宁德时代公布了今年第一季度的财报，净利润14.93亿元，同比下降23.62%；扣非净利润9.77亿，同比下降41.57%。
如此令人头疼的表现让宁德时代的大佬们在节后第一天的业绩说明会上纷纷现身，对众多问题进行阐释，例如原材料涨价、国外建厂、产能等相关关键点。
虽然宁德时代认为这是原材料价格上涨所导致的短期现象，未来将会继续壮大供应链，以此来打造动力电池为核心的生态系统，并且还将在市场中推出新产品以提升自己的占有率。
但是随着市场发展，越来越多的车企进入到新能源领域，动力电池的研发也将进入到新的时代，自研产品或是更多新产品在未来的一段时间内或许将会呈现集中的增长。
说到新产品，宁德时代就在5日表示，今年二季度会推出全新的麒麟电池，其将应用第三代CTP技术，在电池的系统重量、能量密度等关键技术点上实现行业内的较高水平。
其实就目前已经上市的产品来说，已经有车企独立拿出具有实力的产品，比亚迪的刀片电池就是一个很好的例子，尤其是当时非常著名的针刺实验，让其主打的安全特性在消费者群体当中非常受欢迎。
其实在很多人心中所理解的新产品是一种能够突破现有技术的动力电池产品，像宁德时代的钠离子电池布局，由于钠的全球储量要比锂高四百倍以上，价格是否大幅下降？再有众多企业着手研发的固态电池，是否将电车的便利性提升到燃油车的水平？
所以说，目前除了三元锂和磷酸铁锂目前两大主流电池路线外，动力电池的差异性通常是在电池包的内部结构与形态上面做文章，最终的目的无非就是提升电池的容量、能量密度等指标，进而提升车辆的续航。
毫无疑问，新能源车目前在消费者层面最大的痛点就是其带来的各种焦虑，例如充电焦虑、续航里程焦虑，解决这些问题的最好办法要不是让产品拥有超长的续航里程，以减轻充能频次，要不就是做到像燃油车一样的短时间迅速补能。
后者在当下显然更难实现，所以人们将希望更多寄托在前者身上，那么对于续航的提升，仅仅只能依靠于电池技术的发展吗？有没有其它的办法来实现这一目标？简单梳理一下，目前对于这一问题主要有两点解决办法。
第一点就是提升电池的容量，几乎每个自然年相较于上一年，新能源车的续航天花板都会较之前上升200-300公里，从最初300公里续航满足郊游往返，到500公里满足一周不充电，再到700公里实现了与主流燃油车续航相持平。
在今年，这一标准又被提升到了1000公里，广汽AION与蔚来都在产品的宣传中以此作为绝对亮点，随之而来的，是车辆底部被放置了一块容量更大的动力电池，确实这是近几年的发展趋势，容量更大、电量密度更高。
这个做法简单粗暴，但是在实际应用层面似乎并不是“最聪明”的解决办法，因为并不是每一款车都能在被放进大电池后获得更长的里程，毕竟电池包的重量与之成正比。
像悍马EV的电池包达到了212.7千瓦时，与之对应的是1.326吨的重量，要知道一辆紧凑级轿车的净重也就是这个数值，超高的重量让这台车的续航仅仅500公里出头，别说，就算是在新能源领域的悍马也依旧延续了燃油版车型高能耗的“光荣传统”。
需要承认的是，动力电池在未来前景一片大好的新能源市场发展空间依旧是非常大的，毕竟其对于新能源汽车来说是刚需。不过新能源汽车行业目前发展增速明显，对于相关产业也提出了更高的要求，这就让很多的车企不光将目光聚焦于电池这一单一部件之上。
对于这件事情其实比较好理解，我们可以类比日常最常使用的电子设备手机。像安卓阵营通常会搭载容量更大的电池来保障手机的续航，而苹果则通过软件与硬件的优化来使用更小的电池带来相同的续航。
硬件与软件的优化其实类比新能源汽车，所对应的就是效率、能效，就像传统内燃机车型的油耗数据。
像梅赛德斯的VISIONEQXX概念车，动力电池包的容量只有100千瓦时，但是在实际测试当中，跑出了1008公里的续航，并且显示可续航里程约为140公里，能耗达到了8.7千瓦时每百公里。
这个电池包的容量并不大，与国内实现100公里续航的车型所搭载的150千瓦时电池包相比小很多，当然其测试环境也并不是理想环境，而是复杂路况，包括高速巡航这一比较费电的工况之一。
虽然只是概念车，但是其设计理念绝对值得未来纯电车型去参考，例如轻量化、低风阻、低滚阻轮胎等等。其实现在越来越多的车企都开始注重电动车的能耗问题，这一点相对于单纯的在电池上下功夫要实际的多。
像纯电的家用车，车辆并不可能在体量上做到那么大以放进一块大容量的电池，而且，对于家庭消费者来说，其也没有那么多的预算，毕竟当下电池在一台车当中的成本占比还是比较高的。
所以怎么能够省电明显要比购买大电池更有实际意义。
像前面提到的奔驰概念车，其轻量化使用了大量的碳纤维与来自于一级方程式的技术，虽然碳纤维的价格不是平民产品所能拥有，但是越来越多的复合材料也可以在保证基础强度的同时对其进行替代。
而且不光是在车身上面，车辆的内部部件也有很多可以减重的地方，例如丰田就使用新型材料对座椅进行大量的减重等等。
再有一点就是风阻的降低，纯电动车在高速行驶时电量会明显下降，在此时也是风阻较大的工况，由于纯电动车型摆脱了很多内燃机的大型部件，所以在车体设计上对于低风阻有着更大的发挥空间，这也成为了目前很多产品设计的核心。
此外，低滚阻轮胎已经不再是传统认知当中只注重效能而损失性能的产品，宝马多年前的i8便是一个很好的例子，而且对于家庭、城市用车来说，其性能足以支撑日常使用。
充其量会在视觉上面有所损失，但是如果在新能源家用车上面对外观与续航进行取舍，相信绝大多数人都会将续航摆在前面，毕竟这是刚需。
而且目前电池的热管理系统愈发成熟，很多纯电车型在冬季都会遇到明显的续航打折，这也就导致在寒冷地区的新能源产品很难推广，不同于此前各系统割裂开的热管理系统，目前更多是将各环节打通，形成一个效率更高，能够让各个系统相互协作的热管理系统。
总而言之，对于新能源这样一个还有众多未知的领域，随着技术的深入将会有越来越多的新技术涌现，尤其是针对于消费者痛点的解决，市场也将在技术背后起到推动作用。
对于电池厂家来说，单纯地堆电量可能对于当下近期的问题能够解决，但是从长远来看，电池技术需要突破是显而易见的，并且，解决用车痛点并不仅仅依赖于电池厂家，很多领域都能实现某一共同的目标。
效率的不断提升其实对于新能源市场来说是绝对的好事，动力电池的未来发展并不那么清晰，但是效率、能效的提升不管放到任何动力源之上都是有利无弊。
为什么现在很多新能源品牌在推出很多“新花样”，其实就是与传统燃油车相比，其在刚需方面有了降低，所以需要从另外一个角度来进行弥补，试想电动车若能补能5分钟就日行千里，哪家车企还会让花里胡哨的辅助功能去抢这一优势的风头？
多方技术为续航提升做努力，让我们看到了这一类产品未来发展的积极一面，其实我们不是在此贬低某一方，多方的努力带来令人满意的产品难道不是我们最希望见到的吗？【iDailycar】