最近这段时间，上海、长春等地受疫情影响停工停产，牵动了不少车企的神经。抛开上汽、一汽这样的主机厂，还有很多零部件供应企业“断供”，这也在汽车圈引起了不小的波澜。4月9日，蔚来的创始人李斌公开表示：“一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”
这边刚刚停产，那边转头就开始涨价。就在一天之后，蔚来又宣布了旗下部分车型涨价的消息。ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元，据小道消息说以后还会再次上调。更离奇的是，就连BaaS电池租用服务也未能幸免，长续航电池包（100kWh）的每月租用服务费居然上涨了200元，目前价格为1680元/月。按年灵活升级至长续航电池包的价格，也涨到了9800元/年。这波韭菜，割得着实是非常巧妙。停产亏钱了，所以涨价，这很合理吧？
但客观来讲，蔚来的计划也是在今年推出三款新车。ET7已经在今年3月份事先交付了163台，下半年还有拍马赶到的入门级轿车ET5和一台中大型SUV ES7。从如此密集的推新车频率来看，蔚来在2022年大概率是不会倒闭了，更何况还有10万台左右的年销量作为支撑。但以后的蔚来，是不是真能有未来？ 1、不专业的人，做不专业的事一家企业，董事长和CEO一定是重中之重。董事长决定整个企业的未来发展方向，CEO负责执行。当然像蔚来这样的企业，李斌一定是兼任董事长和CEO，不存在权力纷争的问题。然而和其他车企董事长/CEO相比，李斌的履历却有一个极为明显的缺陷：不懂车，更不懂汽车生产，和车企管理。
就比如BBA和大众这样的欧洲车企，想要当上CEO只有两条路：一条是是汽车、生产相关方向的博士，就比如戴姆勒的前CEO蔡澈、宝马的前CEO雷瑟夫，大众的迪斯都是如此。另一条则是在企业生产、管理方面有着优秀履历，通俗点说就是能帮助企业高效挣钱的实用性人才。现戴姆勒CEO康松林，现宝马CEO齐普策均在此列。唯一的一个例外是Polestar，从沃尔沃独立出来之后是由前设计总监担任CEO，但其不温不火的市场表现也证明了这条路似乎并不能行得通。
这是因为汽车行业是一个非常巨大的产业，其中牵涉的上下游环节、企业内部的周转管理、以及整个产品的打磨和市场策略的制定，都需要足够专业且优秀的人才来完成。如果没有专业技能，就会在产品推出市场时面临巨大的问题，轻则口碑崩塌，重则企业倒闭。这一点，相信2018年ES8刚刚交付时的蔚来，以及2019年被称为最惨的人的李斌，都有着极为深刻的体会。
而李斌，碰巧是那个不懂的人。和工科、商科专业型人才不同，李斌毕业于北大社会学系，辅修为法律专业。换言之，这个专业能把“人”琢磨明白，却琢磨不明白车。哪怕是同为新势力，隔壁的何小鹏干了半辈子软件，或许还能靠智能属性博得一片天；而李想则是背靠着汽车之家创始人的名头，成了公认的“优秀产品经理”，理想ONE这种水桶车也的确能满足不少消费者的需求。
这也就导致了蔚来的车在很长的一段时间里，都问题不断。2018年，蔚来ES8(配置|询价)被喷半成品，车机卡顿、死机频发；2019年初，蔚来ES8因车机升级，在长安街上停车两小时；2019年，蔚来ES8频繁自燃；2020年，因碰撞事故导致的断轴频发；2021年中，蔚来座椅问题曝光，因极度不舒适招致大量用户投诉；2021年下半年，一位蔚来车主因使用蔚来辅助驾驶功能不当撞上作业车，当场死亡……而事后蔚来的解决方案，竟然是悄悄地通过一次OTA升级开启车主的辅助驾驶功能限速，并且定到了120km/h。
不懂车、不专业的李斌，难辞其咎。 2、反智言论，恶臭营销自蔚来诞生之初，李斌的反智言论就层出不穷。在2018年10月27日的央视《遇见大咖》节目中，被问及“蔚来与江淮合作到底丢不丢分”的问题时，李斌表示，“保时捷的工厂，肯定不如江淮的工厂（蔚来代工厂），江淮完全按照蔚来的工艺要求去设计产线。你们不要觉得我胡说八道，因为我参观过。”事情发酵后很久，李斌才站出来澄清：保时捷工厂是十年以前参观的。我们先抛开蔚来和江淮合作的工厂有没有足够高的水准不提，拿本朝的剑斩前朝的官，李斌这波属实称得上是碰瓷保时捷的恶臭营销。更何况群众的眼睛是雪亮的，即使李斌信誓旦旦地做出承诺，依然不能阻止车主大批量抠除江淮汽车的尾标。离谱的是，李斌还在吐槽政策僵化，话里话外瞧不上愿意给蔚来提供代工厂的江淮汽车。细节见人品，细节见真章。
而在终于熬过2019年之后，李斌也越发“飘”了起来。根据新浪财经的报道，李斌在2021年初便放话：今年有BBA的地方，就会有蔚来。然而一年过去了，蔚来在有着绿牌和免购置税优势的前提下，2021年全年销量仅有9.1万台，还不到BBA一款爆款车型的销量。在西藏、东北等地，甚至要等整整一天，才能在路过1000多台BBA之后见到一台蔚来。更不用说李斌在2018年就夸下海口称“在中国超越特斯拉没什么难度，就跟亚马逊在中国干不过京东一样。中国是全世界最大的电动车市场，把中国市场做好已经足够了。”时至今日，蔚来的全球销量还不足特斯拉的十分之一，着实有些好笑。
这就更不用说，在去年年底李斌恶意碰瓷油车说的话了。“我完全想不明白为什么现在还有人买油车，这是有多怀旧才会买油车啊！除了能闻到一点汽油味，实在想不到有什么好的。以前电动车确实有很多使用不方便的地方，但是放在今天大部分场景下， 如果使用习惯的话哪有那么多的焦虑，充电焦虑的基本都是汽油车用户操电动车的心。”
对于此，只能用一句名言来解释：“人类的悲喜并不相通”。或许李总每天并不需要开车，出门就是专车接送，出差便是飞机高铁，和汽车本身并没有感情。因此并不懂何为驾驶，也不需要懂何为驾驶，更不需要懂那些掏不起40万买蔚来、只能去买几万块十几万块的油车车主，为什么需要一台燃油车来代步。但通过打压燃油车、来吹捧自家的电动车，这种踩一捧一的恶臭营销，或许也正是北大社会学出身的李斌在学习和工作中最为擅长的事情。但要我来说，就是一句话！恶心！
3、产品质量一再下降但更恶心的，还在后面。几乎所有人都知道，蔚来的产品并不能称得上是优秀。蔚来主打的是用户，是服务，是换电体系，这些都和车完全不沾边。然而即便如此，蔚来面对用40万真金白银支持他们的车主，也依然没有做出该有的态度，而是选择了和一个资本家一样的活法，挣钱。最早的蔚来ES8，虽然车辆表现并不好，但能让车主看出：这台车是花了心思、也下了功夫去做的。就比如全铝车身，以前往往都是在奥迪A8L、捷豹XJ这样的顶级豪华车上才会用到，但蔚来为了减重，不计成本地给ES8用上了，而且还是最高级、价格也最贵的航空级7系铝合金。而Nappa真皮，更是几乎包到了车内的每一个角落，这一点即使是宝马7系(配置|询价)和奔驰S级，也有过之而无不及。也因此，让蔚来收获了不少车主们的赞誉。毕竟谁都想买到更值得的产品，哪怕有些小瑕疵，也可以忍受。
但后来，蔚来开始偷偷减配。先是在随后推出的ES系列车型上采用强度更低、价格也更便宜的6系铝合金，并且还用“老款ES8的确是过度设计了（堆料）”的话术来为减配做托辞；另外Nappa真皮的包覆范围也缩减了不少看不到的地方。再后来，蔚来EC6频发做工和质量问题，车内异响、电子器件失灵成了部分蔚来车主的日常，这很难不让人联想到，蔚来是否为了成本，妥协了工艺和质量。更离谱的是，蔚来竟然为了降低电池包的成本，把70kWh的三元锂电池换成了混搭的三元+磷酸铁锂电池，还假模假似地把容量扩充到75kWh。先不说这两种配方的电池包蔚来能不能保证它足够好用、足够稳定，单说磷酸铁锂电池的加入会不会影响整车的冬季续航这一点，蔚来就很难去解决。
而在蔚来最新的ET7上，又让大家发现了非常明显的减配痕迹。或许初接触蔚来的车主们感知并不明显，会因为新鲜的设计认为这台车足够高级。但如果把一台2018款蔚来ES8和2022款蔚来ET7(配置|询价)摆在一起，不难发现两者从材质到设计，几乎是天差地别。它不仅仅是某一处为了缩减成本而被迫进行的妥协，而是从全车的方方面面都在减配！一台40多万的车，在免税、国补、自主生产的前提下，却依然没能做出40万级别车型该有的内饰……对此，我只能说：挣钱嘛，不寒碜。
