WEY这两个月很出戏。
先是发布了重磅新能源车型摩卡(配置|询价)DHT PHEV车型，后在互联网上提出了很多重磅观点，看得出来，在新消费环境下，WEY品牌活跃了起来。
过去三年，是中国乘用车市场淘汰传统纯燃油车的一个阶段，不少的纯燃油车车型在市场中丧失核心竞争力，尤其是高端车型更注重混合动力配置。
毕竟，混合动力车型能够带来全新的出行体验，综合油耗更低、性能更强、新能源号牌附属价值以及科技感的伴生，定义了一个全新的高端出行市场。
目前来看，30万级中国品牌竞争选手虽然不多，但也有几个具有代表性的车型，比如说理想ONE(配置|询价)以及WEY全新推出的摩卡DHT PHEV。
相比于所谓的尺寸、设计，我更关注的是企业的技术方向以及对用户真正的出行改善上。
我更认为，在技术上更有穿透力、颠覆能力的DHT PHEV动力架构要比理想ONE把发电机搬到汽车上的逻辑，更值得推敲与研究。
理想ONE：逻辑很清晰，把三缸发电机搬到车上。
即便是理想ONE销量已经突破万台的今天，我仍然不认为理想ONE是通过硬技术储备获胜的车型，钻了市场需求空子的理想ONE通过1.2T小排量发动机、电机、电池的动力架构，完成了较低油耗、较长续航以及不错性能的技术展现实力。
但事实上，这套系统工程逻辑很简单，并没有投入太多的工程师心血。
理想的优势是靠尺寸取胜，没错儿过去你很难用30多万的价格买到一台方方正正、5米级的混合动力车型，理想ONE是一个选择，在过去看来是唯一的选择。
但中国消费者过去不是一直讲技术逻辑吗，好了，摩卡的DHT PHEV本质上技术含量更好，逻辑更具有条理性。
如果用一句话来形容长城的这套动力架构，那就是“不愿意耍小聪明迎合市场需求的真正混合动力系统”。
摩卡DHT PHEV攻克的是电动车高速工况拉垮、内燃机城市油耗居高不下的问题，属于真正的技术流派。定轴式双档变速箱、双电机以及发动机的相互匹配解决了很多使用上的问题。
它与理想ONE的增程式动力架构最大的不同是，长城可以轻松设计出增程架构，而理想ONE却不能设计出DHT PHEV，主要是变速箱、动力分配逻辑、电机逻辑上的复杂性，需要企业自身拥有很强的技术储备以及调试能力。
所以在动力系统的表现上，其实摩卡DHT PHEV和理想ONE有着很明显的差距。
比如说，摩卡DHT PHEV能够带来4.8秒的加速成绩，而理想ONE的加速却需要6.5秒，再比如说摩卡DHT PHEV的馈电油耗是6.3L百公里，而理想ONE馈电油耗则高达8.8L。
关键就是动力架构在处理更复杂工况时最佳的表现状态。
增程架构逻辑很简单，内燃机负责发电，充当发电机的角色，电力驱动整车，但DHT PHEV负责发电同样负责驱动，有效提升效率同时内燃机本身热效率很高，保证了更好的性能。
如果仅仅是从动力架构上来说，很显然摩卡DHT PHEV的价值更高。
而且本身来说摩卡DHT PHEV的售价就要更低，顶配车型也要比理想ONE便宜10%左右，对于用户来说，很显然摩卡DHT PHEV的可购买建议要比理想更多。
更何况本身品牌制造工艺就存在差距，长城三十年造车历史下诞生的摩卡DHT PHEV在核心制造工艺以及自身质量控制上都是中国品牌第一梯队选手。
中国消费者一直吐槽自己的消费得不到重视，从理想ONE与摩卡DHT PHEV的市场热度来看，中国消费者仍然不具备很强的真伪鉴别能力。
消费往往呈现冲动性，设计方正、尺寸大、宣传给力的车型往往要比那些真正有技术、有品味、有质量的车型更吸引人，所以我认为那些一边说着摩卡DHT PHEV太贵，一边又去排队买理想ONE的人，反映出来的是中国乘用车市场的悲哀。
毕竟，都2022年了消费还容易被企业套路，不具备核心价值鉴别能力。