在这周高韧性试架了多台新能源汽车以后，我的试架历经里早已基本上集满了除混合动力超级跑车以外的基本上全部类型的混合动力车型，到此我认为自身总算有资质和我们具体的聊一聊多种类型的混合动力车型的驾车体会。
大家都了解，油电混合的优势便是融合油车和公交车的优势，这也是很多顾客挑选混合动力车型的原因。自然，无论你是为了更好地节油、为了更好地平稳性、或是为了更好地拿绿牌，我觉得不一样种类混合动力车型的驾车体验是十分需要掌握的，这也有益于区别出更合适你的混合动力车型。
理论上大家一般将混合动力车型分成弱混、中混和强混，这类区别方式依照电动机和汽柴油机的参与性占有率区别（微混电动机占有率20%下列，中混20%-30%，重混30%-50%）。但实际上这类归类并不形象化，过度广泛，更直接的方法是依照电动机在驱动器体系的地方来区别。坚信各位对这一定义有一定掌握以后，能够更为客观的挑选适宜自身的车系。
1.P0构造
P0构造一般便是人们说的“弱混”，电动机（BSG）布局在一般汽油车发电机组的部位，由传动带与曲轴联接，能够协助车子完成更为平稳的起停、机械能回收利用及其加快輔助，流行的电机驱动器工作电压为48V（也就是大家常常听见的48V系统软件）、24V（马自达汽车Skyactiv X）、12V（奥迪车）。
P0这类方式的最大的优势便是成本费优点，汽车厂家非常容易将目前的汽车发动机根据拆换发电机组控制模块的方法升級为弱混，但是缺陷取决于同步带传动高效率较低，不可以适用功率大的的电动机，与此同时也不可以完成纯电行车，算得上一个非常简单的衔接式商品。
P0混合动力车型安全驾驶体会：（意味着车系：别克汽车、凯迪拉克汽车全系列2.0T车系）
P0混动的车型早已十分普遍了，这2年通用性就将自己的2.0T LSY汽车发动机基本上所有升成了带48V电动机的车系。简易而言，绝大多数带P0电动机的车系的驾车感受与一般汽油车基本上沒有任何的区别，除开起停会略微平稳一些以外，你基本上能够忽略这套体系的存有。说白了的加快輔助和机械能回收利用的拖动感基本上沒有任何的觉得，节油实际效果也十分比较有限。总而言之这类车系大量的是汽车企业为積分、降排现行政策现行政策作出的让步，与顾客没有太大的关系。
2.P1构造
P1构造使用的电动机称为ISG电动机（圆盘式一体化运行/发电量电动机），选用这样的方式的混合动力车型用纤薄的盘式电机替代了水泵飞轮，用曲轴当做了马达的电机转子。和P0一样，它还可以完成发电量、更平稳的起停、机械能回收利用及其加快輔助，并且因为有发动机曲轴的加速度推动，因此在加快輔助时对比同步带传动的BSG电动机更为迅速，机械能回收利用的效果也高些。此外这类混合动力方式都不挑变速器，不论是AT、DCT乃至是MT变速器都能够与之配搭。
但是缺陷也很显著，这类电动机务必塞进水泵飞轮的部位，因此一定要做的很紧密，这就提升了生产困难和成本费，因此 绝大多数汽车企业都是会采用P0计划方案而不是P1计划方案。并且由于与汽车发动机立即相接，独立运行的时候会遭受曲轴、活塞杆的摩擦阻力，因此也不可以完成纯电行车。
P1混合动力车型安全驾驶体会：（意味着车系：广州本田CR-Z、飞度混动版）
这类混合动力方式主要是IMA时期的广州本田在应用，车系也是冷门中的冷门，但是我在日本北海道搭乘过一次油电混合的飞度，形象化的感受是与P0合理布局一样，感受上没有什么差别，但是仿佛在上坡的时候会，电机的輔助会愈发显著。此外，很多选用P4合理布局的汽车也会安裝一个P1 ISG电动机用于輔助起停。
3.P2构造
这类混合动力方式能够算是十分普遍了，基本上任何的主要计划方案全是P2方式的。简易而言，P2对比P1离变速器更近了一些，汽车发动机仍然保存水泵飞轮，而电动机则各自根据离合与汽车发动机、变速器联接。从P2逐渐，总算可以完成纯电行车了，借助的便是这两个离合。离合A（汽车发动机端）断掉、离合B（变速器端）紧密连接便是纯电方式，与此同时可以完成滑跑机械能回收利用；2个离合所有紧密连接，则能够完成纯油行车或是电动机輔助加快方式。
这类方式的益处是用最少的费用达到了纯电的行车，因此 绝大多数PHEV车系全是以P2构造的方式出现的，但是缺陷是特别磨练汽车厂商的校准工作能力，必须与此同时融洽变速器及其2个离合的运行状态。此外受制于电动机规格，电机额定功率一般不易超出80Kw，驱动力较为比较有限。
P2构造车系安全驾驶体会（意味着车系：好意头PHEV车型、宝马五系530LE、大家PHEV车系、比亚迪汽车非DMI混合动力车型）：
大家能购买的流行绿牌PHEV全是这类构造，在纯电方式下，因为电机额定功率较小，加快体验仅能达到日常行车，必须驱动力的时候会常常激发汽车发动机，这类混合动力存有的最高实际意义取决于大城市用电量、快速用有，配对的小充电电池一般能够达到2-3天的日常出行（续航力50-100千米上下）。加快体验基本上类似同集团公司下大功率车系（比如530LE加快工作能力与530相近、大家GTE车系类似380TSI车系），但是因为纯油方式或是防爆开关方式下汽车发动机必须推动电机转子一起旋转，因此后段加快工作能力、快速耗油量都是会比汽油车高些，更重的车重、欠佳的承重也会产生操纵性上的缺少（比如好意头、比亚迪汽车的混合动力车型都是会有较为显著的上重下轻的难题）。
4.P3构造
P3电动机安裝在变速器与转动轴中间，这类合理布局终究了它一般运用在纵置发动机的汽车上。优势取决于减速比P2更立即，能够兼容更功率大的的电动机。缺陷取决于加快时必须解决来源于变速器的摩擦阻力，与此同时因为不予以汽车发动机立即相接，务必附加在P1或P0部位提升电动机完成起停。
P3构造车系安全驾驶体会：
P3构造的车系很少，在我试架过的车系之中，仅有森林人油电混合选用了这些合理布局。因为电机额定功率相对比较小，这台电动机关键被用于做发展环节的輔助，可是或是可以显著的体验到电动机干预又快又立即，彻底无需等，这一点或是与P2构造有一些微小的差别的。
5.P4构造（PHEV）
这类合理布局说简便也简易，驱动电机与汽车发动机彻底没有关系，布局在驱动器上。基本上全部高性能车（宝马i8、兰博基尼SF90、保时捷918、勒芒原型车等）及其必须完成四驱作用的混合动力SUV都是会在驱动器上布局一个或2个电动机。因为基本上没有什么容积限定，这一电动机的输出功率会较为丰厚，足够将车子送到较高的速率。缺陷取决于电动机和柴油发动机的总结会有显著的脱轨感，必须汽车企业更强的配对。
P4构造车系安全驾驶体会：
以volvo大家族T8车系及其极星1为例子，他们都是在后轮布局了1-2台电动机用于完成纯电行车，而前轴则以汽柴油机推动为主导（汽柴油机一般会出现一台BSG电动机或是ISG电动机輔助）。因此理论上而言，在纯电方式下这种车全是后轮驱动的，而无电后则会变为前轮驱动。前原文中也提及了，加快会出现脱轨感，这是由于电机的回应较为快，而汽车发动机回应必须時间，在急加快时较为怪异。而P2、P4部位都是有电动机的车系，比如雪铁龙C5天逸PHEV、比亚迪汽车唐新能源等，安全驾驶体会更为贴近一般电瓶车，汽车发动机的占有率被缩减了，但弊端是车体比只选用P4驱动电机的汽车更重了，开的时候较为迟缓。
6.ECVT车系（HEV、PHEV）
这也是如今最核心的HEV计划方案，广州本田i-mmd、丰田汽车THS II（福特汽车的方法也类似丰田汽车）、比亚迪dmi、万里长城的HEV都选用这类方式。差别取决于丰田汽车、福特汽车的计划方案汽车发动机自始至终会出现驱动力輸出到轮上，汽车发动机占有率更高，而以广州本田为代表的ECVT 离合计划方案的汽车发动机则在低速档以增程（发电机组）方式运行，快速选用汽车发动机直驱方式。理论上而言，广州本田这类计划方案更高效率，但更磨练生产商校准。
这类汽车的驾车体会理论上是最优化的，由于全套汽车动力系统是专业研发的，校准质量指标比存有很多“赚積分”车系的一般PHEV更强，从丰田双擎到本田锐混动再到自有品牌的车系，我觉得每一辆全是能够放心使用的，就汽柴油合理性、整车的达成率上，他们全是最完美无缺的。
7.增程式
这个星期我试架了两部选用增程计划方案的车系，宝马i3及其岚图Free(配备|询价采购)，而昨日举行的天津车展上，日产还发表了选用E-power增程混合动力的轩逸(配备|询价采购)。增程车能够简易解释为一台电瓶车驮着一个柴油发电机，但这都不彻底精确。就大充电电池车系而言（比如流行的理想one(配备|询价采购)、岚图Free及其宝马i3），增程器仅仅在防爆开关方式下干预电池充电。而针对混合动力轩逸那样不兼容电池充电的汽车而言，增程器与电动机、充电电池中间的配对是很繁杂的，但这种与驾驶员没有关系。就体验而言，增程车100%=电瓶车，但是理想one、岚图Free这种车系在防爆开关的情形下，驱动力会打非常大的折扣优惠，并且增程器会显得十分油耗。