2017年蔚来推出面向私人市场的换电时，除了蔚来自己，几乎无人看好。有运营倒闭的前车之鉴，国家政策也不支持，投资回报更是遥遥无期。
在当时的舆论看来，蔚来搞换电，只是对自身续航里程不足的补充，是在用服务弥补产品存在的缺陷。
可时间来到2022年9月底，蔚来的换电站数量已经达到了1103座，覆盖全国五纵三横四大城市群，累计换电次数超过1200万次，日均换电超过3万次。
更重要的是，在同一物理规格下，蔚来已经把电池做到了100kWh乃至150kWh。当续航不再是短板，蔚来的换电站反而越建越快。大家逐渐意识到，换电不只是一种电能补给方式，而是基于电池这一能源载体展开的全新商业布局，它所能联动的产业链，是一个潜力巨大的金矿。
此时，蔚来的换电模式也不再只是一家独享，电池巨头宁德时代在今年1月发布了自家的换电服务品牌EVOGO。今年9月宁德时代再与上汽、中石化、中石油、上海汽车城共同投资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，这家公司的业务核心是动力电池租赁，而换电正是支持这一业务的主要举措。刚刚上市的飞凡R7(配置|询价)，成为这家电池公司的第一个“客户”。
如果说在重卡、大巴这样的商用车，或是出租车、网约车这样的运营车辆上，换电有其天然的优势，那么在私家乘用车上，难道短短5年内，那些对换电的质疑就都消散了吗？
显然，技术还是那个技术，但换电模式重新兴起的背后，是一场关于能源生态的话语权争夺。
关键的宁德时代与“两桶油”
换电模式之所以此前不被看好，最核心的问题正是电池规格的不统一，导致每一家的换电站都只能服务自己的车。这会让换电站的利用率降低，高昂的基础设施投入成本，很难直接通过换电的收费挣回来，而是要靠更加长期的生态回报。
蔚来干这件事情，2019年差点把自己干倒闭。但好在，蔚来坚持了下来，并且随着规模的扩大和运营情况的逐步好转，蔚来在换电与其它业务的联动上所展现出的体系能力，也逐渐浮出水面，被行业所认可。
而且，蔚来的车电分离能源体系，其实从来都是向第三方开放，只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格。只不过，几乎不会有其它车企会把这条生命线交给竞争对手罢了。
但是，这件事情，宁德时代想做。在搞换电这件事情上，宁德时代这样的电池巨头是热衷的。即便身为整车厂的Tier 1，宁德时代也可以通过标准化的换电，抓住整车厂的命脉，拿到更多的利润份额。
在蔚来的电池资产运营主体——武汉蔚能电池资产有限公司中，宁德时代拥有10.6794%的股份。而此番在捷能智电中，宁德时代又通过和一致行动人共同持有18.75%的股份，再次布局换电赛道。
显然，宁德时代在动力电池上的产品、规模和技术优势，是其积极投身换电模式的信心来源。通过换电模式，打通电池全生命周期的管理，盘活电池资产，也是宁德时代乐于看到的事情。
而且，今年一季度，国家发改委、工信部相继表示，要形成统一的换电标准，加快换电模式推广应用，推进换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准的制定。宁德时代也积极参与到这一电池标准化的工作中，而这其中与换电关系最大的，就是电池尺寸与平台化的统一。
如果说宁德时代热衷换电，那么中石化、中石油作为土地与资源运营者，同样也会很上心。
去年4月，蔚来与中国石化达成战略合作，截至今年4月双方联合建设了71座换电站。中石化并不是蔚来唯一合作的资源运营商，今年8月，蔚来还和壳牌达成合作，除了在国内建设换电站外，蔚来在欧洲的换电站建设同样也是双方合作的重要内容。
如果说合作只是第一步，那么在捷能智电这个项目中，中石化占股25%，中石油占股12.5%，明显就是一种对于换电模式的商业加注。“两桶油”在全国拥有无可比拟的站点土地资源优势，也有强烈的从加油向补电改造的内生意愿，还有对上游矿产资源敏锐的投资灵敏嗅觉，身为长期雄踞世界500强前五名的巨型央企，在承接国家战略的执行上，也要有天然的担当。
所以，换电模式之所以在今天有了更多的声量，是因为除了车企本身在呐喊之外，动力电池巨头、能源巨头也开始加入到战局。体系的庞大，让换电生态化成为可能。
上汽搞换电，与蔚来有何不同？
当然，在捷能智电中，最受关注的依然还是第一大股东，占股37.5%的上汽集团。而布局换电，这件事情从上汽发布魔方电池时就已经显露了。
这个让电芯“躺平”的魔方电池，是上汽集团在荣威、名爵、飞凡、大通和智己等全品牌电动车型上将会普及的标准电池包，也将是实现全品牌车型统一换电的基础。
与蔚来无论多大容量的电池，都有统一的物理尺寸不同，魔方电池虽然长度宽度依然固定，但在高度这个维度上有了三种规格。这就意味着，上汽旗下的换电，开始具备了一定的“柔性”。
不过，蔚来预计在明年投放的第三代换电站，会和第三代平台车型、800V高压电池等技术配套。考虑到一二代平台车型巨大的保有量，即便第三代平台车型的电池包物理规格有所变化，蔚来也应当确保换电的兼容性。
不过，这些技术上的问题，并非是各家换电争夺的核心。真正的核心，在于车电分离后的商业模式创新和相应的生态布局。
而其中关键词，就是“灵活”。
蔚来无论是电池买断还是电池租用，车主都能够进行换电。同时，低容量电池可以短期或者永久性升级成高容量电池，租用电池也可以变更为买断电池。
但是在飞凡R7目前公布的车电分离方案中，买断电池的用户不支持换电，电池容量短期和永久性的升级方案、电池租用转买断的方案均暂未确定。
这些差别我们可以从两个方面来解读：
第一，蔚来对于车电分离商业模式的探索实践，已经进行了5年，很多商业模式创新都是一步步积累起来。而上汽想要入局车电分离，虽然已有蔚来的实践可供参考，但是蔚来走过的路，尤其是需要重资产投入的部分，上汽依然需要再走一遍。
第二，蔚来将车电分离看作是一项值得全面投入的服务，但上汽目前对于换电的态度，可能仍然停留在一种技术路径上。这既是企业体制差异的体现，也是两家企业对于动力电池未来发展前景判断的差异体现。
不过，之于普通消费者，当他们想要选择以电池租赁方案购买电动车时，蔚来目前树立的“灵活”标杆，会是几乎唯一的参照对象。而这件事情，又必须要有足够的规模体量、足够的换电频次，才能产生足够的利润驱动，让整车厂去不断丰满车电分离的商业生态。
也就是说，在车电分离的商业闭环形成之前，烧钱仍然是核心门槛。就想要做银行之前，也要先有足量的黄金作为储备一样。
写在最后
换电之所以能从5年前的舆论群嘲，到今天巨头入场的行业逐鹿，本质原因是换电已经从当年单纯的能源补给方式，变成了电动车创新商业模式的核心载体。电池本身所蕴藏的可重复利用资源，也远不止于它所能存储的电能。
燃油车时代，能源企业与整车制造企业有着明确的界限，因为油只是能量单向不不可逆流动的介质而已。但到了电动车时代，电能在车内是双向流动的，此时的电池不再是介质，而是能源的载体，由此引发的商业模式革新，让能源企业与整车制造企业走得更近，关系也更加微妙。
而且，除了汽车产业和电池产业，对电网来说，换电可以帮助峰谷调节，解决电网负荷不均匀的问题，对用户来说，车电分离使电池的产权与使用权分离，可以消除用户对电动车保值的顾虑。当电动车规模与电池需求同步膨胀，这些都会从量变到质变，推动更多跨行业巨头关注车电分离的模式。
这个时候，最适合的方式，一定是汽车企业、电池企业、资源企业坐在一起，同担风险、共分利益。