7月3日，特斯拉、比亚迪相继公布了2022年上半年“成绩单”。从双方公布的数据来看，比亚迪成功超越了特斯拉，成为2022年上半年新能源品牌销量冠军。
结合具体数据来看，比亚迪2022年上半年累计销售新能源汽车641450辆，累计同比增长314.90%；特斯拉2022年上半年全球交付量为56.4万辆，较去年同期增长46%。无论是在销量，还是增长速度上，比亚迪都领先于特斯拉。
比亚迪“稳中求胜”，特斯拉“受挫”
那么，比亚迪获得上半年新能源汽车销冠意味着什么？我们先来回顾一下几组数据。
2019年，特斯拉凭借着36.78万辆的交付量，成功超越比亚迪的22.9万辆新能源汽车销量，成为全球新能源交付量第一。彼时，特斯拉的交付量主要依靠美国市场，而比亚迪则依靠中国市场，二者均成功借助了本土市场优势。
随着2020年特斯拉国产化，特斯拉的交付量大幅度上升，特斯拉中国市场占全球市场份额也在不断攀升，占比从2020年的30%上升至2021年的近50%。
反观当时的比亚迪，在燃油车市场的销量占比仍超过50%，且在新能源汽车市场的表现不太稳定。
在2017年之前，比亚迪长期占据国内新能源车销量冠军之位，但从2018年开始，特斯拉成功上位，这一格局直到今年上半年才改变。
部分人认为，比亚迪上半年新能源车销量之所以能够超越特斯拉，关键原因是特斯拉上半年接连受到了供应链以及疫情停工等多方面的影响，从而导致产销量大幅度下滑。
具体来看，受疫情影响，特斯拉上海超级工厂3、4月份累计停产22天，这直接造成了特斯拉第二季度交付量为25.47万辆，与31万辆的交付指引存在5.5万辆差距。
不可否认，无论是原材料短缺还是防疫，都对特斯拉上海工厂的产能造成了一定影响。但在缸哥看来，除了上海工厂之外，特斯拉得州工厂和柏林工厂的产能表现同样不乐观。
相关数据显示，特斯拉上海工厂在2021年生产了48万辆，占特斯拉全球总产量的51%。而柏林工厂今年3月底开业，进入6月中旬后，才首次突破周产能1000辆，保持在月产能4000-5000辆左右。
为了提高产能，柏林工厂宣布停产两周，对生产设备进行升级，预计12个月后实现产能5000台/周。按照现阶段柏林工厂的产能表现，特斯拉柏林工厂下半年的产能预计难以完成3.6万辆，这对于手持大量订单的特斯拉而言，几乎是杯水车薪。
与此同时，位于得克萨斯州的特斯拉奥斯汀工厂，于今年4月投产，产能同样处于缓慢爬坡阶段，难以达到预期产能。
换句话说，即使特斯拉上海超级工厂在2022年下半年开足火力，也难以弥补上半年与比亚迪之间的产能差距。
反观比亚迪，目前在国内共有10座工厂，包括深圳工厂、西安工厂一、二、三期、长沙工厂、常州工厂、合肥工厂等。按照比亚迪规划，上述工厂基本上都会在2022年内进行投产，产能基本保持在2万辆/月以上，整体年产能为300-350万辆。
作为当前全球两家不担心销量的新能源车企，基本上产能多少就能完成销量多少。这意味着，特斯拉、比亚迪两家车企在争夺新能源“王者之位”的过程中，比拼的是谁的产能更高。
比亚迪加固“护城河”！
尽管比亚迪在销量表现上要领先于特斯拉，但是现阶段比亚迪仍然存在一些“弱势”，例如其主销车型仍然集中在20万元以下，包括比亚迪宋、比亚迪元、比亚迪秦等。相比之下，特斯拉旗下最畅销的车型Model 3(配置|询价)起售价为27.99万元。
也就是说，比亚迪销量比较依赖于性价比车型，因此在利润表现上会比特斯拉薄弱。据比亚迪2022年第一季度报告显示，比亚迪的毛利率仅为12.7%。作为参考，同期的特斯拉毛利率高达32.9%，净利率为17.6%，平均每卖出一台车便能赚6.8万元。
利润上的差距，不仅意味着特斯拉用户群体的消费能力要比比亚迪强，同时也表明了比亚迪在品牌溢价方面不及特斯拉。而除了品牌溢价以外，智能化也是当下比亚迪需要更进一步的地方。
正如部分车企所说，电动化与智能化应该是齐头并进的，从目前的情况来看，比亚迪在智能座舱上有DiLink智能网联系统、在智能驾驶领域有DiPilot。
其中，DiLink现已进化到4.0版本，主要依托安卓生态下载车端应用，从部分车主反馈的情况来看，DiLink的整体体验稍微有些保守，与新势力车企仍然有些距离。
至于智能驾驶，比亚迪已经开始进行相应布局。据了解，比亚迪今年2月选择百度作为智能驾驶技术供应商，百度将向比亚迪提供行泊一提的ANP智驾产品与人机共驾地图。
另外，比亚迪于今年3月宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，将从2023年上半年起，在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。
当比亚迪在加速补齐短板的同时，也在不断强化自身的优势。而比亚迪最具优势之处在于，依靠前期强大技术的积累和完善产业链的把控，在10-35万元区间每个价格段都能拿出产品力极强的产品，且能实现核心零部件自给自足。
供应链零件自给自足的好处在于，能够更好地进行整车验证，保证供应链产品的一致性和稳定性，更好地控制成本。
当前，比亚迪的电机、电池、电控系统都能够实现自给自足。与比亚迪相比，特斯拉的电池则是采购自松下、宁德时代、电机来自福田、只有BMS（电池管理系统）、电机控制等控制技术是由特斯拉自主研发。
产品方面，比亚迪还有诸多新品在路上。今年上半年，比亚便推出了汉DM(配置|询价)-i、汉DM-p、2022款唐、宋Max DM-i、驱逐舰05等多款新品，这不仅壮大了现有产品谱系还对现有的基盘起到加固作用。
另外，比亚迪海豹、比亚迪护卫舰07等多款新车也将在下半年上市。这对于比亚迪来说，新车的上市势必能够为其销量带来新的增长。
另外，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，比亚迪旗下高端品牌将会在今年第三季度发布品牌及标识，四季度首款车型（硬派越野车）全球发布，2023年上半年首款车型上市。
值得一提的是，从该信息来看，比亚迪高端品牌旗下的产品区间或在80-150万元。
随着比亚迪的加速发展，比亚迪在供应链、核心技术、产品谱系等方面将会日趋完善。届时，特斯拉想要重夺新能源汽车销冠席位将会变得更加艰难。
特斯拉毫无优势？
缸哥认为，虽然特斯拉与比亚迪之间在销量方面的距离可能会越来越大，但是在后续较长一段时间内，特斯拉的利润优势将得以保持。
相信不少读者都知道，特斯拉Model 3从进入中国市场至今，并没有进行换代，基本上都只是进行了微小的“修改”，产品更新迭代速度非常慢。
之所以特斯拉没有对产品进行换代，主要在于特斯拉在一定程度上实现了“软件定义汽车”。特斯拉与传统车企最大的区别在于，它并没有换代的说法，因为特斯拉是软件驱动硬件，在一开始便会给车辆一个比较好的硬件基础，再通过OTA升级。
记得在2020年年底时，摩根士丹利便曾明确指出，特斯拉的商业模式即将迎来重大转变，特斯拉不仅仅是硬件公司，也是软件公司；是汽车公司，也是科技公司。
通俗一点来说，特斯拉的主要收入来源将不再局限于汽车购买交易（销量×价格），而是售后环节，通过软件和服务来实现收益。
随着特斯拉销量的上涨，“硬件预埋+软件收费”的商业模式，将为特斯拉的营收贡献重要力量。
总结
事实上，缸哥认为两家车企并不存在优劣，因为它们都在为新能源汽车的发展而探索，只是双方“性格”不同，走的路也就不一样。
比亚迪作为自主品牌阵营的佼佼者，它所采用的方式为稳扎稳打，与我们的传统理念相符。相比之下，特斯拉虽然打法激进，但是却为新能源汽车市场的发展引入了很多新理念。
因此，与其单纯关注双方的销量表现，倒不如看一下它们为新能源汽车的发展做了哪些贡献。