丰田正在成为部分环保主义者的“眼中钉”。
对电动化的独到见解正在为丰田，这个全球汽车巨头代表乃至其所代表的日本汽车制造业带来麻烦。
日前，因拒绝all in纯电动引发投资人不满，丰田周一股价开跌2%以上。
丰田在欧洲的一些股东是“绿色激进主义投资者”，这些大型养老基金准备在本周三的丰田股东大会上抨击其在电动转型方面努力不足。
丰田电动化态度摇摆不定
丰田曾是环保技术的先驱，1997年就推出了普锐斯混合动力车，而现在，它在成为油电混合动力技术的坚定捍卫者的同时，也是纯电动车最强烈的批评者之一。
丰田的英国部门此前曾警告称，如果其混动技术被禁止销售，它将停止对其英国工厂的投资，该工厂80%以上的产量是混合动力车。英国政府最近提出，到2028年，在英国销售的所有新车中，一半以上必须是纯电动车。丰田对此称“（英国政府）没有认清混合动力车的未来”。
此前，美国前总统唐纳德·特朗普试图取消更严苛的燃效标准时，丰田是这一想法的支持者。在日本，丰田汽车社长丰田章男、同时也是该国汽车工业协会的会长，去年对政府在“2035年前禁售汽油车”的决定提出质疑。
丰田公司的这些游说努力一直是一些大型基金的“眼中钉”。它们包括：规模200亿美元的丹麦基金AkademikerPension、瑞典最大的养老基金AP7、规模1200亿美元的北欧资产管理公司和英国教会。截至去年，这些机构共持有丰田3亿美元的股份。
上周，AkademikerPension基金首席投资官Anders Schelde表示，汽车行业急需为了满足气候法规转型，而丰田并不完全支持这种转型，这将危害其品牌形象。他认为，丰田的立场没有科学依据，“他们在对纯电动车作用的认知上，以及淘汰化石燃料汽车所需的时间表上，违背大多数专家的意见。”
丰田的另一家投资者KLP的责任投资主管Kiran Aziz称：“如果丰田继续消极的气候游说，这将使股东感到震惊，因为这种做法破坏了汽车从污染过渡到环保的必然性。”
AkademikerPension基金计划在股东大会上质询丰田是否会减少其游说活动带来的声誉风险，并希望丰田避免发表“拒绝向电动汽车过渡”的公开声明。
丰田的混合动力系统在普锐斯上已经销售了20多年，这也是这家日本巨头在欧洲所有制造商中平均二氧化碳排放量最低的原因之一。
长期以来，丰田一直认为：如果能源本身来自于化石燃料，向电动汽车的转变仍会导致环境污染，而混合动力汽车为过渡期提供了一个更环保的解决方案。
但环保组织和丰田的部分投资人认为，该行业“不能走弯路”。它们批评丰田公司在电动汽车的必然性面前“拖延时间”。
去年，丰田成为亚洲第一家披露其改善气候政策活动的汽车制造商，但气候智囊团InfluenceMap仍然给了“D”级评价，其表示丰田将满足不了对《巴黎协定》的承诺。
丰田还在2021年12月公布了史上最激进电动计划，即到2030年投资350亿美元转向电动汽车，并每年销售350万辆电动化汽车。当时，丰田一口气发布了30款电动车，被外界认为其已彻底转变思维，拥抱电动。
丰田章男当时表示：“我们致力于确保国家政策、社会需求、技术进步和客户的需求都尽可能指向同一个方向。”
但而后，其表达了最核心的观点——“最终目标是减少碳排放，实现这一点的方式因地区而异。”
以中国为例，根据广汽丰田官网数据，广汽丰田在售25款车型中仅有C-HR EV和bZ4X两款纯电动车；而一汽丰田方面相对应地也只有奕泽EV和bZ4X（注：bZ4X在两个渠道皆有生产）。
根据规划，bZ纯电动系列的7款产品中将有4款会引入中国，除了bZ4X之外，明年还会发布一款与比亚迪合作开发的bZ系列新车。但即便如此，纯电动车在丰田整个产品阵容中的占比仍是“九牛一毛”。
日系车企集体“摆烂”，或将拖累日本经济
根据日本气候组织（The Climate Group）的一份新报告，日本作为世界第二大汽车出口国，如果不更迅速地生产电动汽车，GDP可能会下降14%。
这份报告的编写者包含了两位重量级人物——领导三菱i-MiEV项目并创立日本电气化研究所的KenichiroWada和原日产Leaf的设计总监兼都灵设计研究所教授Masato Inoue。
该报告显示了各地区的汽车销售状况，日本在国内电动汽车销售方面落后于欧洲、中国和美国的主要市场。日本国内混合动力（HEV）销售相对强劲，但该国销售的电池电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV）汽车很少。
报告表明，日本目前的道路和对电动汽车的长期抵制将对其经济造成重大损害。大约一半的日本生产的汽车用于出口（如果包括日本公司在海外生产的车辆，则为82%），日本车企供应全球13%的乘用车产量。另外，交通运输业是日本第二大碳排放行业。
两者叠加，如果当全球其它车企都过渡到电动汽车时，日本若仍维持HEV为主流的现状，那么其汽车出口业务将大幅下滑。
日本近五分之一的出口依赖汽车制造，到2040年，日本可能会失去一半的汽车出口量，导致172万个工作岗位和60亿美元的汽车产业利润损失，并导致国内生产总值下降14%。
若不对现有工人结构进行重组，那么日本电动汽车转型将永远无法实现。虽然这会让内燃机时代的一部分“匠人”无所适从，但转型却会提供新的工作机会——例如充电桩和电池行业。
Kenichiro Wada用日本的半导体和家电行业做类比。他指出，几十年前日本在这两个行业里遥遥领先，但日本变得过于自信，变化迟缓，使得中国、韩国、美国等对手逐渐占据市场。如果在汽车行业不注重转型，日本将“重蹈覆辙”。
电动转型目标落后，日本去年气候会议获得“今日化石奖”
日本的电动汽车目标落后于其他主要参与者。在上周，欧盟刚通过了去年7月拟定的草案，即在2035年之前禁止新的内燃机（ICE）车辆销售；英国更激进，可能会在2030年之前禁止；美国和中国分别在2030年和2035年有50%的新车销售由纯电动车构成。
相比之下，日本只承诺到2030年代中期所有新车都“电气化”。显然HEV也符合“电气化”。而HEV是带有内燃机的，所以本质上，日本到2030年仍然允许带有内燃机的汽车和新车上路。
由于日本对绿色能源转型的不妥协，它在去年的气候会议上获得了“今日化石奖”。
此外，尽管日本签署了《巴黎协定》和《格拉斯哥气候公约》，但日本汽车行业的龙头们的做法与这些协议背道而驰。据外媒报道，丰田汽车社长丰田章男经常传播电动汽车的错误信息，该公司在广告甚至日本学校内都推动反纯电动汽车宣传。报告指出，这种错误信息在日本很普遍，使得日本民众普遍认为HEV比BEV更有效率。
日本第二大汽车公司本田在这方面并不比丰田更积极，但在新任社长三部敏宏的领导下，该公司似乎开始“觉醒”。本田今年4月份宣布，未来10年，将花费5万亿日元（约合2536亿元人民币）投入电气化和软件技术领域中，加速电气化转型。到2030年，本田将在全球市场推出30款纯电车型，并且电动车年产量要超过200万辆。
而鉴于丰田也提到过“2030年30款电动车”的说法，因此并不能因此就认为本田准备all in纯电动。
铃木、马自达、三菱等体量较小的汽车制造商，对于电动化的未来陈述中皆提到了“HEV”、“电动化”等字眼，唯独不提“BEV”，即纯电动。
相比之下，日产可能是日本汽车制造商中最积极拥抱电动化的公司，它在2009年就推出了首款纯电动车Leaf。其在转型计划中也明确指出2030年纯电动占比50%；2050年要实现车辆全生命周期碳中和。
最后净土遭遇威胁
事实上，即便抛开日本车企最抵触的纯电动不谈，在其长期优势的HEV领域，中国车企也正在迎头赶上，并大有超越之势。
不知是否与丰田2019年放开24,000多项混动技术专利有关。近两年，比亚迪DM-i混动、长城柠檬DHT混动、吉利雷神混动、广汽绿擎混动、奇瑞鲲鹏DHT混动……自主混动技术层出不穷，这些玩家的出现打破了“两田”，尤其是丰田在混动领域的技术壁垒。
丰田混动的出现解决了拥堵的城市路况高油耗的问题，但在畅通的高速公路上其节能表现并不出彩。而现在的这些自主混动技术通过多级变速等方法，令系统在各种工况下都能实现最优油耗，同时动力性能大幅提升，可咸可甜。
但另一方面，自主混动技术虽然堪称没有短板的“六边形战士”，但在耐久性这项需要岁月来验证的指标上，尚无法与日系车企有全面比较的机会。
技术转型的终局是盈利
虽然丰田电动化进展饱受诟病，但在中博联智库特聘专家张翔看来其有一定的合理性。无论何种技术，企业盈利才是本质。他对澎湃新闻记者表示，每个国家和地区的政策实际上每隔一段时间都会改变，盲目跟随政策有一定风险。而丰田则希望“以不变应万变”。
另一方面，张翔指出，特斯拉做纯电动车十几年，近两年才开始盈利。国内头部造车新势力蔚小理等至今未盈利。根据各家新势力公开的2022年第一季度财报，蔚来净亏损17.83亿元，亏损环比收窄，但今年新拓展的电池制造业务需要花费新投资。
理想汽车则从2021年第四季度盈利3亿元，变为了亏损1000多万。小鹏汽车则同比环比亏损皆扩大，第一季度亏损17亿元。
“一路走来，很多新能源车企都倒闭了，国内外都很多。而丰田的这种不跟随政策走的保守策略，或许也是一个不错的选择。”张翔表示。
因此，从行业格局和政治正确性角度来讲，丰田显得离经叛道。但从商业角度而言，相比不留退路all in的对手，丰田采用了一种进可攻、退可守的Hit&Run打法。