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文/二哥
平门知事工作室出品
电动汽车的日渐火爆，与政策的眷顾、车企和利益媒体的诱导不无关系。此前我们已经讨论过电动车不经济的话题，是时候讨论一下电动车是不是像厂家及其代理人所描绘的那么环保的问题了。
第一，国内目前的电力构成，火电占比仍然高达72.4%。
燃烧一吨标准煤可以生产3000kWh左右电量，理论上可以让一款装备80kWh电池组电动车行驶18000KM，排放的二氧化碳和其它有害气体及颗粒物只是同等里程下相同级别燃油车排放水平的0.75倍。
不过，有研究机构测算，每生产一组60kWh约500KG电池组所排放的二氧化碳是生产一辆燃油车整车的1.74倍。
而如果发动机技术足够高，比如像通用的智能变缸发动机、马自达创驰蓝天发动机技术，则基本可以做到与同级别电动车相当的综合排放标准。
第二，电动汽车普遍采用的磷酸铁锂和三元锂电，可能不含重金属，不存在重金属污染，和以前的铅酸、镍镉、镍氢、钴酸锂锰酸锂等电池截然不同。
但电池生产的匀浆、涂布、烘烤、点焊、清洗、注液等作业流程，以及必需的电解液、氧化铝隔膜等材料的生产，都会产生大量的废水、二氧化碳、二氧化硫、一氧化碳、碳基镍，及其它有机废气和有害粉尘。
第三，基于安全因素考虑，电池梯次利用基本暂停，未来几年电动汽车动力电池将会在2021年度9.7万吨基础上翻几番，达到百万吨规模，有资质安全环保可靠的回收处理单位有可能跟不上处理需求的增长。
以目前的技术条件，虽然电池中镍钴锰等金属元素可实现95%以上的回收率，但锂元素的回收率只有70%左右，其它固体废物和电解液的处理则依然是个难题。
更重要的问题是，社会中还存在许多不被人知的电池回收与处理的手工作坊。
电子产品最终都会形成一定量的电子垃圾，电池的情况或许更糟。
我们都很以比亚迪或其它自主品牌向国外包括欧美市场销售电动车为荣，但我们不知道的是，国内出口至国外的电动车都签署了由我方负责回收废旧电池的条款。
第四，燃煤和电池原材料的开采、冶炼，存在对资源型城市和地区会带来不可估量的空气、水体、植被等生态破坏的风险，资源后时代的生态修复和经济转型可能需要耗费更多的资金、人力和时间成本。
第五，我们国家电力并不富裕，对电动车的发展也有必要进行科学合理的引导，使其健康有序发展，坚决避免五年前一哄而上严重浪费资源的现象再次上演。
可以说，电动汽车的经济、环保属性是值得商榷的。而所谓的环保，更像是发达城市与地区和资源型城市与地区之间的博弈，是污染物排放的区位转移。
当然，不能说电动车一点都不环保，整备质量低的微型、小型车相对要好得多，但问题是国内的消费环境在资本、车企和利益媒体的诱导下变得极度虚伪，电动车一直都在往中型、中大型方向发展，陷入了比大更大的内卷。
而受电池技术限制，要保证一定的续航能力和增加续航能力，电动车唯一能做的就是不断提高电池体积以增加容量，但电池体积越大重量越高，能耗越高，续航里程递增的效果越差。
电动汽车不是新能源汽车，不应该成为我们目前极力推动的产业，更不应该成为资本套利的工具。
只有动力电池技术真的发生了质的革命同时生产成本大幅降低，电动汽车才算真的有未来，真的能够与高技术低排放标准低级别燃油车、高技术高标准氢动力汽车、非插电式双擎等车型共生共存。