电动汽车续航800公里，假如电动车续航能力超过800公里，传统燃油车会被全面取代吗

电动车续航能力超过800公里，已经超过了一箱汽油的行驶里程，但要完全取代油车，不仅要看续航能力，还要做其它方面的对比电动汽车续航800公里。

首先是充电时间太长，最少也要几个小时，这一条是最致命的。因为油车加滿一箱油仅需几分钟，长途行车只要能找到加油站就可以了，加油只是顺路即可完成的事，基本不会对行程有任何影响。

所以要取代燃油车就要解决充电时间过长问题。退一步讲如暂时做不到也可用延长续航里程来勉强应对。但至少要再加一倍，达到在冬季开暖风连续行驶1500公里以上，确保在任何情况下都不影响行程。而且每到一个营地都要保证能及时充电。

另外一个解决办法是换电池，但这也存在很多问题。首先要实现电池规格尺寸的标准化，还要有专用设备来完成换电工作，因为近一吨重的电池是无法靠人工去完成的。

换电池还存在一个问题就是质量难以保证，不良商家会借电池周转之机以次充好。就萛你开着顶级电动豪车，也避免不了遇到伪劣电池而导致的半路抛锚。所以用电池取代燃油还有很长的路要走，至少几年内还看不到希望。以上是我的回答。

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我开过特斯拉model3，也开过奥迪A6L，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思而行，只有明白了优缺点，才能买车不后悔！

不可否认，随着碳中和时代的到来，纯电动车的发展速度比我们想象要快，零油耗、高性能、不限行还省钱的优点充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便纯电动车在多方面已经有超越燃油车的趋势，但始终有几个顽疾让人难以接受。

我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，甚至有的人还谈电色变，认为纯电动车技术始终不够成熟，仅一个续航问题就无法走进他们心坎，尽管目前大多数纯电动车续航都已经突破800公里，但在他们意识里，只要燃油车一天不消失，就不会对纯电动车提起兴趣。

在我看来，对于他们这种抵触心理并非没有道理，在电池技术还没有取得实质性突破之前，对于很多人来说，纯电动车确实是一种思想包袱。

因为我学的就是汽车专业，2年前就买了特斯拉model3和奥迪A6L换着开，对于纯电动车和燃油车都有较深感触，续航焦虑除了一些客观因素以外，心理预期也是引发焦虑的主要原因，只要无法突破这一束缚，即使续航1000公里也不够。

接下来将具体介绍我在用车过程中发现的一些痛点和实际感受来具体分析，为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑带来的困扰，希望能给想要买纯电动车的人带来一些有价值的信息。

无法消除续航焦虑的原因一，客观因素

为推动纯电动车发展，不少车企加大电池包，把长续航当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，抵消续航焦虑，与燃油车相比都有着过之而不及的优势，毕竟续航长短，一定是带电量决定的，电池越大意味着跑的更远。

的确，对于车企来说能够提升购买欲，对于用户来说确实解决了客观需求，可现实终究还是骨感的，就好像有些空调讲的好，每晚只需一度电，但实际到手发现，差距不是一星半点，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种限制，用起来肯定不止一度电。

电动车同样如此，不管是特斯拉model3续航里程468km，还是比亚迪汉EV的715km，或是广汽埃安AION LX的1008km，只有在理想工况下才能得到最佳数值，而这个理想工况就比较迷惑了，行驶条件、环境温度、风阻、电辅件消耗都直接影响实际续航里程。

通常厂家给出的宣称续航里程，都是在特定测试环境下构成，一般不会跑的太快，也不会满载出行，空调会设置在比较恒定的温度，更不会急加速、急刹车这种粗暴驾驶，对于消费者来说，只能作为一种不太有实际意义的参考。

要知道，电池性能是受环境主导，不同电池活性材料都有不同区别，三元锂电池在-10℃的条件下衰减不到15%，而磷酸铁锂电池就要衰减40%左右，电池最理想的温度在20℃左右，意味着温度越低，续航缩水也就越多，加上不同车企造车水平不同，对于电池实际容量难以把控，造成比较虚的印象。

所以，不能一味的看官方续航有多远，只有实际用车过后才能得出真结论，以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，春季满电续航通常不会低于400km，而冬季温度一般在-2~5℃左右，续航里程只能维持330km左右，而在极寒的北方，随着环境温度变化，电池损耗直接影响续航里程，可能上车显示续航250公里，但出门没几公里，就显示续航仅剩150公里，即便是停着不动，也有一晚掉电20公里的可能。

我一直把电动车称为“一时爽”，一趟高速下来就体现的淋漓尽致，刚提车不久就和朋友约好去阿坝州旅行，在途中的狼狈至今成为他们乐趣的开端，满电出发上高速，2小时后续航显示还有100公里的时候尤为着急，兴致勃勃的出行转变为充电是唯一目标，而燃油车正值兴起。

按照平时用车条件来算，model3的续航至少还能维持50公里续航，而如今缩水的主要因素有2个，目前纯电动车采用的都是单轨变速箱，只有一个档位，意味着无论是低速还是高速都由它调节，而考虑到续航问题，在设计之初就为照顾中低速行驶。

而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而到达扭矩峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它并不会按照燃油车循序渐进的动力输出，带来的结果就是，电量在成倍增加，而速度不增不减，有种功倍事半的感觉。

导致与城区低速行驶续航形成反差，意味着在高速工况下燃油车省油，而电动车更耗电，据某数据统计，每百公里高速与市区相比要多消耗1.6度电，按照特斯拉model3没百公里13.5度计算的话，跑高速至少要多用10%的电量。

此外，如今的纯电动车领域是有钱就能造，不少新势力品牌为脱颖而出，吸引更多消费者买单，东拼西凑没有核心技术，有的电动车只是标定续航高，但实际驾驶起来耗电量远不止，譬如零跑C11搭载90度电池包，在行业里来说应该续航更远，但官方给出的最理想续航耗电量也来到18.5度电，意味着跑高速耗电量更达到20度以上。

如果说跑高速是纯电动车的噩梦，那开空调更是噩耗，当续航不足的时候，关闭所有电辅件是常事，在冬季的时候，燃油车的暖气来自于发动机预热，发动机的转化效率到动力上只有40%，而剩下的60%热量的转换通过鼓风机吹一吹，就足以满足取暖需求，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，相当于是白来的能源，唯一不足就是发动机不工作就没暖气。

而纯电动车的取暖就不一样了，没有发动机，电机不足以提供热源，只能通过额外的热敏源进行加热取暖，如同家用空调，虽然效果来的快，但耗电量绝不是1晚只需1度电，对续航影响是比较大的。

尽管相比早期的电加热丝，目前的热泵系统能够降低不少损耗，但在低温条件下依然对电量要求比较高，据数据显示，在低温条件下电动车开启空调，电池续航将下降约30%左右，加上电池本来对温度要求就比较高，低温快速耗电也会造成电池衰减，高速行驶又比较耗电，意味着出门续航显示468km，但实际跑起来续航只有350km左右，在续航不足的条件下，众多不缺定因素很容易造成心理负压。

所以，纯电动车的续航不能只看官方给的账面数据，还要把电池衰减、行驶损耗、空调耗电量都算进去，断崖式的体验难以接受。

无法消除里程焦虑的原因二，充电难、便捷性不高

里程焦虑说白了其实是一种“补能”焦虑，只有开过纯电动车跑过长途的人才明白，更大电池包带来长续航能力，其实并不能满足大多数人用车需求，有没有考虑过，为什么特斯拉model3只带来500km的续航，是技术不行还是更明白纯电动车主的痛点？便捷性才是纯电动车发展道路上的绊脚石。

随着纯电动车普及率越来越高，2021年我国新能源销量352.1万辆，市场占有率就达到13.4%，虽然全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积还远达不到实际增量需求，据不完全统计，截止2021年3月份，全国公共充电桩123.2万台。

覆盖面积较广的还是对于绿牌需求比较旺盛的北上广深，安徽、河南、四川在增加，而对于一些较为偏远的三四线城市来说，覆盖面积依然远远不够，充电难的焦虑相比于续航不足还要大。

虽然不少车型续航已经来到700km往上，从消费者用车环境上来说，即便打折也能满足一定需求，但要知道，手机有充电宝，而电动车始终受充电桩牵制，有电才能跑，一旦续航不足，考虑更多的还是如何充电。

从今年的假期就能看出，充电难，便捷性不高给多少车主带来困扰，充电桩被占用，排队充电，甚至为抢充电桩发生不愉快的事情发生，都是因为无法快速“补能”引发的恐慌、焦虑，从有旅行或长途远行之时，本是带着愉快的心情出发，结果一路上有50%的思想都被如何充电占用，在续航不足的情况下，坐如针毯。

当轻松找到充电桩，你以为就能万事大吉了吗？

在没买纯电动车之前，我一直认为有充电桩就一定能充上电，可事实并不是这样，找到充电桩只能证明相比没有找到好，但并不意味着能快速补能，据某数据调查显示，在新能源车主中，有近9成车主都经历过充电窘迫，充电桩系统故障、无网络、黑屏不显示数据。

有不少偏远地区充电桩，因为防止过度浪费，损坏后习惯性的不维护，成为僵尸桩，曾我就在我们当地服务区遇到过，三个充电桩坏了2两个，据了解说是等材料，但一个月之后仍是如此，而在城区的充电站因为不收停车费，但又被燃油车占用，看着充电桩只能干瞪眼。

而充电桩又和手机充电器有较大区别，表面上看都是插电的传导方式，可充电桩内部集成又不同，具有计费、通讯、安全防护等多种模块，都需要和控制中心通信对接，只要其中一个模块故障，那么这个充电桩是无法完成充电的，有的会在屏幕上显示故障码，但有的只有插上充电枪，完成充电步骤才能判断，加上参差不齐的运营商，独有的APP用起来有失便捷性。

往往充电速度的快慢，一方面要区别于电池材料特性，另一方面还要取决于充电桩功率，快充和慢充都有，并不意味着有快充功能就能达到既定效果，快充是最大直流充电，半小时可以充80%左右，但过快充电会损伤电池，而慢充通常在3小时以上。

例如特斯拉它的快充几乎是行业领先，甚至有着充电5分钟续航120km的能力，但并不等于在20分钟的时间内就能充满，即便是特斯拉V3超级充电桩，充5%-90%仍需要30分钟左右，充满接近1小时，而大部分的国标充电桩，即便是快充也要慢至少20分钟左右，充满要1-2小时，意味着充电等待时间更长。

这个五一我就遇到过类似的事情，高速充电大部分都是国标充电桩，也比较赶时间，如果按照一台车充40分钟有80%的电量计算，24小时工作还不出故障的情况下，一台充电桩每天只能供应36台车，如果排队在3台车之后，那么意味着仅是排队要花费2小时，加上充电时间至少在服务区停留3小时。

要知道，当电池电量不足20%时，有9成人都会感到焦虑，而开纯电动车本身在赶时间，在续航不足20%的时候里程焦虑很明显，降速、关空调、找充电桩，就算按照快充充电速度40分钟充90%电量，目的地仅800公里，但接下来也只能使用70%的电量，加上电池损耗大约续航300km左右，意味着在途充电至少3次，不考虑排队的情况下也要2小时，便捷性在哪里。

而燃油车奥迪A6L，虽然都是要加进去才能跑，但并不存在续航焦虑，一方面加油站随处可见，高速每个服务区都有，另一方面，加油十分快捷，随便呲两分钟续航就能超过200公里，加满高速续航在800公里左右，根本不需要排队。

即便如今的纯电动车续航超过800公里，我认为依然抵消不了焦虑症，无法取代燃油车，倘若充电网络能够达到3车1桩的标准，电动车才能超越燃油车，弱化续航焦虑并不是长续航带来的。

无法消除的续航焦虑原因三、心理预期

对于很多普通消费者来说，除了电池特性带来的续航短，充电难，便捷性不高以外，无法消除续航焦虑的还有对电动车的心理预期。

五菱宏光MINI EV续航只有170KM，你说买它们的人没有续航焦虑吗？肯定有，这是消除不了的定性，那为什么还有那么多人蜂拥而至为它买单?那是因为找对了场景。

因为买MINI EV的人很清楚，这台车的边界到底有多大，是用来干什么的，只是为改善限号限行带来的出行影响，还是只是作为代步买菜用的，在观念中就弱化纯电带来的续航焦虑，心理预期就不打算满足所用用车场景，也就是说续航越长，期望值越高。

而一味地堆砌电池换来长续航，对消费者来说购车成本增加，意味着整车质量更重，耗电量也会增加，要知道电池是呈抛物线形态发展的，后期电池衰减，续航会越来越低，同时也很考验车企的整合能力，不仅会占用车内空间，影响操控灵活性，还面临着散热和碰撞后发生的安全问题。

相比于长续航，消费者其实更在意的是真实续航，充电便捷性，比起单纯的账面意义更能刺痛消费者用车心理，与其一味的提升长续航，不如将整车机械素质，耗电能力、充电速度、充电网络提升一些，即便电池技术得不到突破，也不会让人感受到纯电的无用。

MINI EV简单粗暴的切入用车生活，就是很好的证明，简单的一个“电板式”充电模式，从家里丢一块插板就能充电，从一定意义上来说，这种充电方便的短续航车，更会降低消费者续航欲望。

显然，里程焦虑并不是续航不够，而是期望值比较大，MINI EV才4万块钱，只有13.8度电池包，百公里电耗8.8度，买个插电板30块，即便是每天充电也就5块左右，而如果是续航800KM的纯电动车，购车费用在30万以上，还是只能在城区转悠，电池衰减实际里程打7折，与宣称续航差距较大，充电还不太方便，这种焦虑就迎刃而来。

而续航只有500km的特斯拉model3，之所以销量比其他纯电动车要好，是因为特斯拉的充电网络建设的比较丰富，西藏都铺设过去了，意味着即便是长途出行，在不远处也有专属充电桩，何况它的快充能力在行业里算得上领先。

写在最后

虽然电动车技术在近几年有较好的进步，续航里程相比前几年也有了一定提升，但和燃油车相比依然存在较大差距，电池衰减特性，低温、高速、空调等环境下，电动车续航范围较大的波动导致预期差，加上充电难、便捷性不高等配套建设不完善，进一步加剧了续航焦虑。

目前来看，想要弱化纯电动车的续航焦虑，绝不仅是长续航能够解决的，一定是与车企的技术、充电设施的建设配套有一定联系，并不是单一的续航能够实现的，不管是800KM，还是1000KM，只有让电量更扎实，补电更方便，才是提升纯电动车品质的方向。

如果对纯电动车确实抱有较大兴趣，不妨先扪心自问，自己是否真的需要纯电动车，那些需求是纯电动车可以满足的，那些需要只有燃油车能够解决的，只要有了心理预期，和做足打算与考虑，买纯电动车就不会后悔。