据路透社消息，前段时间，德国经济部表示：由宝马、优美科、巴斯夫等11家企业组成的财团打算联合研发“电池护照（battery passport）”，以追踪欧洲电池的相关成分含量和碳足迹。毫无疑问，“电池护照”的到来是为欧洲最新的电池法规——《欧盟电池与废电池法规》服务的。
《欧盟电池与废电池法规》要求轻型交通工具电池和内部存储能量超过2kWh的电动汽车电池与可充电工业电池计算产品生产周期的碳足迹，并确定了电池碳足迹统一的计算方法、碳足迹性能分级方法以及最大碳足迹限值，涵盖了电池从原材料生产加工、使用、退役及回收利用的全生命周期。
可见“电池护照”会让电池全生命周期的碳足迹有迹可循，预计“电池护照”也将以二维码标签的形式呈现，通过该二维码可访问制造商信息、电池类型、容量信息、电池健康状态、分开收集符号与超限物质化学符号等信息。按照规划，自2024年7月1日起，根据授权法案制定碳足迹声明；自2025年1月1日起，在电池上清晰地标注对应的碳足迹性能等级；自2027年1月1日起，设定强制性限值，需附有技术文件证明声明的生命周期碳足迹值低于欧盟设定的最大生命周期碳足迹阈值。
在欧洲酝酿新电池法规的同时，国内也在同步跟进，今年两会上，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群提交《加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制》的提案，希望尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。
今年2月22日，中国电子节能技术协会电池专委会发布了一份团体标准——《锂离子电池产品碳足迹评价导则》，对产品碳足迹评价流程、产品碳足迹核算方法、产品碳标签评价报告等作出指导。
节能减排，降低碳排放，拥抱电动化潮流，是全球车企当下的必修课，为动力电池配备“护照”则是在增加清洁能源车辆产销量之后，对节能减排工作的进一步细化。动力电池是否需要一本“护照”证明自己的低碳身份？“电池护照”的落地是否现实？本期一品大咖谈我们就与行业专家共同探讨。
张欣
国泰君安汽车行业分析师
如果从动力电池原材料制备到电池回收利用环节，进行全方位的动力电池碳足迹记录，那肯定会有大量碳排放的产生，从能量守恒的角度来看，动力电池原材料制备、动力电池生产、动力电池回收利用都会有碳排放的产生。当下智能手机电池回收问题至今仍没有结果，汽车动力电池回收该由企业还是第三方承担，现在自然也无法有确切答案。
除了动力电池碳足迹追踪外，大部分节能减排策略都没有达到预期效果，例如制备氢气和为纯电动车充电，都有碳排放。碳中和可以理解为排放一单位的碳，种一棵树就可以中和达标，种两棵就能多排或将排放权卖给其它有排放需求的企业，总体碳排放并未减少。这就好比单位GDP碳排放减少，但GDP总量仍在提高，而且单位GDP碳排放不会无限减少，就和纯电动车电池能量密度不能无限增大，燃油车油耗不能无限降低一样。碳中和、“电池护照”等节能减排课题可以研究，但想要落地执行还很困难。
王子冬
国家863电动车
重大专项动力电池测试中心主任
现在很多国家都在追踪和计算动力电池全生命周期碳排放，我国也不例外，但前景并不乐观，首先制造电池的原材料就涉及很多碳排放，电池正极的钴、锰、镍都是稀有金属，负极的石墨材料需要用碳作为原材料制备，而将碳转化为石墨，也会产生大量碳排放。
此外在车企将原材料组装成电池的过程中，运输、生产制造等环节，都有很多碳排放是不可避免的。不可否认，从电池全生命周期计算碳排放是未来的大势所趋，但现在用这种方式计算碳排放，对车企有很多不利，所以正式执行动力电池全生命周期碳排放计算，还有一段路要走。
崔东树
全国乘用车市场信息联席会秘书长
欧盟要求所有进入欧盟市场的电池都必须遵守新的电池法规，所以国内也需要追踪电池全生命周期碳排放，进行全方位节能减排，否则会影响今后新能源车的出口。而且动力电池全生命周期的碳排放，需要有个“账本”进行计算，这也是汽车行业应当自我要求的，不可否认，当前这笔“账”计算起来有很大难度。若国家强制要求，动力电池全生命周期碳排放计算的普及速度就会加快。