最近比亚迪太“火”了。
销量“火”——在刚刚过去的5月，比亚迪共销售新能源车114943辆，同比增长250.44%，本年累计销量507314辆，同比增长348.11%；
市值“火”——在最新的全球车企市值排行榜上，比亚迪以1288.1亿美元总市值超越大众集团跃至第三位，第一仍是特斯拉，市值7289.8亿美元，丰田集团排名第二，市值为2289.6亿美元；
就连车都要“火一把”——一天之内发生2例起火事件，目前官方未做回应。
比亚迪5月销量11万多辆，是什么概念？同月，理想、哪吒、小鹏、蔚来等7家新势力的交付量，再加上2家传统车企的新纯电品牌埃安和极氪，总共8.2万辆。比亚迪一家之量，是这9家车企销量之和的1.41倍。即便再加上还未公布销量的岚图、高合、爱驰和天际，也很难与之匹敌。
虽然新势力成立时间较短，基本都在2014年之后，但严格来说，比亚迪汽车也很“年轻”，2003年正式进入汽车行业，2008年才推出第一辆新能源车F3DM，只比新势力“年长”几岁。从这位新能源“大哥”身上，我们或许可以得到一些启示。
车讯网统计了1-4月比亚迪及部分新势力的销量，并与全国新能源车销量进行比对发现，比亚迪占我国新能源车市场份额的29%，蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑5家车企加起来仅占13%，体量很小。
众所周知，汽车制造业、乃至整个制造业都需要规模化生产，只有形成规模效应，才能产生成本和竞争优势，抵御风险，从而持续良性运转。伊维研究院院长吴辉告诉车讯网，产品制造规模是一道门槛，这个门槛由传统主机厂通过多年积累铸就而成，新势力很难跨越。
在4月份的工信部新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰明确表示，我国新能源汽车产业已经进入规模化快速发展新阶段。这也意味着，那些还没有形成规模的、无法跟上产业整体步伐的企业将难以为继。
在被疫情困住的这两年时间里，抗风险能力相对较弱的新势力过得尤为艰难。比如云度，由于资金链断裂，已于今年2月处于停产状态，当时云度表示“预计两个月后就能复产”，现在已进入6月，复产的消息没等来，反倒是“云度股东清仓甩卖股份”的消息先来了。
博泰车联网创始人兼董事长应宜伦指出，造车新势力从创立到出第一辆车需要4年，从1辆车到20万辆还需要4年。可见新势力在 “量变”的积累上还有很长的路要走。
在全球一体化趋势下，主流车企在世界范围内进行采购，例如向博世、采埃孚、麦格纳等一流的零部件配套企业采购相应的零部件，整车厂的零件自制率约为30%-40%，这本是为了达到最佳经济效益和最高产品质量的一种策略。
而造车新势力一辆车几乎所有零部件都依赖于供应商，一旦有一家供应商断供，将会影响整个生产线，疫情已经是一个警告。比如蔚来，因ES6(配置|询价)、EC6(配置|询价)的A/B柱内饰板单一供应商停产，导致整车减产。
转看“大哥”比亚迪，2010年以前，比亚迪零部件自制率高达80%，比亚迪董事长王传福曾经在采访中说：“除了轮胎和玻璃，我们具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。” 这种垂直整合模式让比亚迪基本实现自给自足。
需要指出的是，这种自成体系的供应链生态也存在问题，比如重资产、零部件无法充分参与市场竞争等，导致企业运转效率降低，进而影响资产回报率，因此比亚迪也在不断调整供应链策略，对内引入国际供应商，对外向全行业外供其“明星单品”，比如向红旗、特斯拉等车企提供刀片电池，比亚迪e平台3.0也已开放共享。
有意思的是，在2020年比亚迪低迷时期，垂直整合模式遭到专家媒体痛批，如今，当全球车企为芯片短缺所困扰之时，比亚迪凭借MCU、IGBT等芯片的生产能力逆势增长，人们又开始吹捧起它来。
时移世易，并没有一种体系能一直完美，同样地，也没有一个模式能够让所有企业通用，但是，把核心技术握在自己手里总是没错的，毕竟两手空空者，但凡遇到大一点的风浪，就如浮萍一般，随风去了。额外再多说一句，无论“大哥”还是“小弟”，安全都是发展致远的前提。