绿树成荫的春末初夏，正是吃小龙虾的好季节。一句“去吃小龙虾吧”，基本上没有人会拒绝。疫情来袭之后，小龙虾也被很多商户认为，是最后的护城河。小龙虾+短视频+优惠+外送，这样完美的闭环，很难想象哪里有破绽。
可根据数据显示，顶流小龙虾也变成了“曾经”，近期更是有报道，其销量暴跌80%。其实小龙虾的销量，可以很好地反馈经济现状。如果说澳龙、帝王蟹是标准级奢侈品，小龙虾就是入门级美食，而且它的需求收入弹性很大。
也就是说，当我们收入降低，就会觉得小龙虾贵，可吃可不吃，诱惑力自然就没有那么大。只能外卖不能堂食，降低了它的社交属性。再加上网红替代品频出，小龙虾的销量下滑也就在意料之中了，而这些似乎与蔚来汽车的现状颇为相似。
金枪鱼、小鲫鱼、小龙虾，中产都不认
“蔚小理”在去年一直是新势力品牌的代表，最初，这个名字就是大多数时间销量的排序。不过，自从去年年底开始，蔚来汽车在销量排行中，就开始逐渐开始下行模式。
如果说一万台，是5月新势力品牌的及格线，即便实现双增长的蔚来汽车，也是不及格的存在。不过，相比于新晋的哪吒、零跑，定位比肩BBA的蔚来，显然锁定的不是同一类目标客户群体。
的确，蔚来汽车的核心优势并不是产品，而是体验与服务。对于新能源用户来说，其核心焦虑并非续航，而是能源补给是否便捷。
可以看到的是，选择蔚来汽车旗下产品，便拥有一个月6次免费换电，一键下单上门充电，即便您没有私人充电条件，没有良好的充电习惯，城市通勤也基本没有任何焦虑，也正是省时省心，如同去了虾线、拨开虾壳的小龙虾一样，您只要张嘴就能享受，这些吸引着追捧的高端电动车新中产们。
当然，这样的商业逻辑，也远离了厮杀混乱的入门级市场，而且国内的中产阶层也够支撑蔚来的商业模式。早在2015年底，瑞士信贷发布《全球财富报告》显示，中国中产阶层已有1.09亿人，首次超越美国的9200万人，该阶层个人财富在2.8-28万美元（17.63万-176.3万人民币）。
曾经有记者就不降价问题采访蔚来汽车掌门人李斌，李斌给出的解释是：“就你想吃金枪鱼和吃鲫鱼，那肯定价格不一样，有的时候你不能这么去比这个东西，我如果多赚了一些钱，我宁愿多建一些换电站，宁愿多建一些蔚来中心，宁愿增加一些服务人员。”
这就如同北京簋街的小龙虾店，店内装修好、服务好、口味好，还有门口排队的人群，即享受了服务，还弥补了食客的社交需求。不过，这样的良性循环需要一个前提，而在疫情穹顶之下很难维系。
小龙虾与某些中高端车型一样，是标准的入门级奢侈品，而非必需品。当大众收入减少，或需要捂紧钱包时，曾经的刺激点，很难令其冲动消费。
根据2021年国内乘用车销量为2112.7万辆，其中国内豪华车销量为357.3万辆（含特斯拉），占乘用车整体销量的16.9%。
如果按照50万元的基准线来看，50万元以上售价的销量只占到整个市场的4%。再细分到新能源车型，还要打个对折。
实际上，抛开今年的疫情，即便是2021年国内中产对中高端车型的消费也在收紧。2021年奔驰全年加权成交均价为46.4万元、宝马为40.9万元、奥迪为33.7万元。而蔚来最便宜的车其售价也在32万元以上，中位数则在40万元以上。
如今蔚来、理想、高合等新势力品牌，最看重的是50万区间，在4、5两月的表现只能用“壮烈”来形容，这也是为什么蔚来销量大跌的核心问题。
小龙虾和蔚来汽车，需要的是大量运营成本
自从小龙虾今年上市以来，3斤小龙虾的价格一直都是99元左右，看似好像不便宜，实则商家并不赚钱。核心的问题是，受疫情影响不能堂食，但房租、人工等硬性成本并没有减少。
商家只能通过外卖平台，维系正常运转。可外卖平台的要抽取20%左右的服务费，有的甚至要抽走30%的销售费用，粗略计算下来，商家到手金额其实也只有70元左右，也就是说不仅货出得少了，毛利润也不高了，真正做到了负负得哭。
蔚来汽车与小龙虾其实在这一点上，基本都属于重运营，蔚来的核心优势在于服务，蔚来的换电站与保姆式服务，都需要大量的资金运营。
目前，蔚来汽车每个月提供6次免费换电服务，如果每度电按照0.86～1.8元计算（工业用电），给一台配备75kWh电池的蔚来进行换电服务，单次成本就是64.5～135元，一个月387～810元，一年就是4644～9720元。
这还没算占地、设备、人员、备用电池的成本，随着销量的提升，配套也需要相应增加，运营成本自然是居高不下。也就是说，蔚来汽车的毛利润肯定不会如同特斯拉那样达到30%以上。
当然，也正是蔚来的换电模式，基本上宣告了蔚来汽车与CTC、CTP、CTB技术短时间内无法兼容，无法通过优化动力电池结构，来降低自身制造成本。
也就是说，其他品牌可以通过电池模组技术，降低核心零部件的制造成本，提高单车毛利润，但蔚来汽车短期内不行。
销量萎靡、重资产运营，很可能蔚来汽车后面的财报很难写。因为，小龙虾店主的运营成本，属于自负盈亏，而蔚来汽车背后有着一众股东、一众股民。
蔚来的未来怎么走？
在疫情影响下，大多数中产阶层都捂紧了钱包，蔚来汽车自身消费市场缩紧，并且还要受成本上涨影响，原有的商业模式也不能对资本市场“自圆其说”。当下唯有尽快推出子品牌，拓展自身市场覆盖范围，才有可能打好翻身仗。
在1983年8月的丰田汽车董事会上，主席丰田英二抛出了一个问题，丰田已经在中低端市场做到了“王者”，如果找不到第二条增长线，接下来的命运就是停滞。
随后一众丰台高层、设计师、工程师和企业战略研究专家们，给出的解决方案是，进军豪华市场，雷克萨斯的故事由此开始。
同样的例子，也曾被李斌提及，但这次并非再叠加豪华Buff，而是推出下探品牌。因为中产不一定能满足蔚来的未来需求，与此同时，现在蔚来的商业模式，也不一定能说服资本。
对于工业产品来说，其成本一定会随着规模的扩大而降低。不过，这样的常规定论，不适用于蔚来现在的商业模式。品牌向上不行，唯有向下突破。
在2021年蔚来汽车Q2财报电话会上，蔚来创始人、CEO 李斌曾表示过，蔚来进入大众化市场的动作将会提速，定位更低的全新子品牌即将推出。
蔚来内部人士透露：“蔚来子品牌的项目代号为ALPS（阿尔卑斯），车型售价在15万元到30万元之间。目前，子品牌研发中心在上海漕河泾，已经有相关人员陆陆续续办公一年。后期，子品牌或在合肥再建立一个研发中心。”
对于当下的蔚来汽车而言，已经树立了不错的品牌形象，盈利才是蔚来首要任务。曾经的特斯拉也是先推出高端车型，再投放低端车型收割市场。
与特斯拉不同的是，蔚来汽车的重售后运营模式，另起炉灶的核心原因，很可能就是为了削弱运营。
李斌曾说过，“如果用户基数少，还能承担，如果用户基数大，确实难以持续。”更重要的是，其子品牌上线后，已经取消了针对新能源车型的补贴，即便采用换电模式，也没有任何政策补贴，大家都裸跑，就必须提高单车利润。
因此，子品牌单纯为了跑量，当下的蔚来模式，真的无法向资本讲好故事。