吉利2座电动汽车，吉利新能源技术到底够不够硬
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吉利新能源汽车技术并不够硬新能源汽车包括EV纯电动和PHEV插电式混动两种类型吉利2座电动汽车，核心技术分别为动力电池、电机、电控系统以及混动架构的类型，吉利有哪些核心技术可以看一看量产车的供应商。
1：动力电池主要依靠CATL（宁德时代）镍钴锰电池，吉利目前尚无自主研发生产电池的能力，投建的电池制造工厂应还在起步阶段，而且依靠LG的技术支持后期会有什么作为也是有待观望。而CATL动力电池是没有自产电池的品牌普遍的选项，一线自主品牌到合资品牌再到造成新势力都在使用，系统能量密度能超160WG/KG水平并不差，但这些技术毕竟还是与吉利无关。
2：电机吉利同样也没有自产能力，使用的品牌主要是精进电机，少数量产车还有博格华纳和西门子等。永磁同步电机技术以中国产领先全球，这点不论从轨道交通、船舶舰艇还是汽车领域都可以如此评价，所以伯格和西门并没有什么值得吹嘘。
3：电控系统主要依靠联合电子供应，这一品牌也是诸多造车新势力的选项。电动汽车的核心总成是动力电池、驱动电机以及控制系统，其他还有什么呢……吉利新能源负责造外壳和品控，然而外壳造的也不是很成功，比如几何A很显然是“科幻精装版帝豪GLEV”，实车的视觉效果相当一般。
所以吉利新能源汽车很显然只是“组装等级”，与造车新势力品牌没有本质的差距，领先优势仅仅是多年积累的造成经验能让油改电车没有那么多小问题，但论技术还是比较尴尬的。其次在PHEV领域也没有建树，P2.5混动架构确定了失败。
以博瑞GEPHEV、缤越PHEV、领克01PHEV等车为例，这些车的混动平台非常的落后。首先发动机使用1.5T直列三缸机是很LOW的，而且发动机没有集成BSG电机；这种单独驱动发动机在插电混动车上已经被淘汰，除非变速箱是类似于EDU或ECVT这种集成双电机的二线产品，因为这些变速箱的集成电机中有一台与发动机串联的发电电机，另一台电机是驱动电机；不论哪个位置只要有一台发电电机则能保证行驶中自发电，HEV模式可以一直使用保证不亏电变成燃油车，结构参考下图。
然而吉利的P2.5架构真的没有发电电机，唯一一台电动机是7挡湿式双离合变速箱集成的60kw小功率驱动电机，该电机还要通过驱动偶数挡输出轴驱动。没有发电电机决定了吉利插电混动汽车亏电后就是燃油车，动力差油耗高噪音大且抖动明显是三缸车的必然；驱动电机控制偶数轴会造成双离合变速箱离合器与齿轮的磨损不同步，因为电动机可以起步瞬间爆发最大扭矩而内燃机做不到；其次启动电机功率太小会导致纯电无法高速驾驶，否则电耗会非常高且动力非常差，因为电机达到高转速恒功率区间扭矩会下滑。
这套P2.5混动变速箱是一线国产混动汽车七八年前的技术水平，早已经该淘汰了。吉利汽车的PEHV混动车销量很低，纯电动汽车因吉利旗下有共享出行和网约车所以销量还不错（自产自销），在技术方面虽然一般但吉利的营销能力确实强大。新能源汽车看技术总是绕不靠BYD，这一品牌是目前的技术标杆。
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吉利帝豪GL PHEV开启预售，产品线越来越丰富但竞争力越来越模糊，这台车力挑秦ProDm结局可能会非常凄凉。吉利的PHEV插电式混动汽车存在相当明显的不足，问题的核心在于P2.5特殊架构的混合动力元，也就是吉利引以为傲的7DCTH混动变速箱，简单分析一下。
混动汽车的电机布局有P0、P1、P2、P3、P4等多个位置，结果如以下绘图所示；吉利PHEV没有采用这种独立布局，而是在P2和P3之间布局了电机，这一位置是变速箱。电机集成在变速箱内部严重影响了电机的体积、体积则限制了功率和扭矩，所以这种结构只能使用小功率电机。
领克01 PEHV、博瑞GE PHEV、嘉际PHEV等插电式混动汽车使用的均为60kw集成电机，帝豪GL部分媒体把电机功率标定为190kw是极其愚蠢和不负责任的，这一参数是内燃机与电动机的综合功率，而1.5T内燃机的最大功率为130kw所以电机还是60kw的小家伙，对于性能一定有提升但也很有限。
除了功率小一些以外该电机还存在相当明显的问题，双离合变速箱由两组执行离合器控制两根输出轴，每根输出轴上是不同的奇数和偶数行驶挡；7DCTH由电机与内燃机同时控制一根输出轴，这就导致了两组离合器和齿轮的运行负荷差异很大。
只负责接收传递内燃机动力的离合器和输出轴磨损很小，因为发动机的峰值扭矩仅为255N·m；但同时负责内燃机和电动机两个引擎输出的离合器与输出轴工作强度要大得多，这台电机有160N·m的峰值扭矩可以在瞬间爆发，运行强度之大离合器和齿轮是否能够承受呢？或者说能承受多久呢？要知道电动汽车目前一线超跑也还在用单速纯齿轮结构的减速器，原因就是电机恒扭矩发力。
所以这台混动双离合变速箱的稳定性如何是值得商榷的，其次双离合变速箱又是发热大户，永磁同步电机中的永磁体在高温下会逐渐消磁，后期可能出现的问题不仅是变速箱本身。混动系统已经不够理想，发动机又用了1.5T直列三缸涡轮增压机，HEV模式下谁也不敢说这台发动机不抖，因为违背科学了。
三缸+P2.5混动的轿车破百为7.28秒，纯电行驶里程为66公里，外观设计与燃油版相同没有多少美感可言，悬架结构为前麦弗逊、后扭力梁板悬，预售价14.88-15.88万，选择它的理由不多。
帝豪GL PHEV预计力挑比亚迪秦Pro Dm很难成功，因为这台车使用的是普通的1.5T四缸发动机加上BSG电机实现轻混，目的是为了控制HEV模式下六档湿式双离合的低速顿挫；其次在P3位置布局了一台110kw的电动机，两者组合为最大功率223kw、峰值扭矩490N·m，破百在6秒以内。
独立电驱系统、独立燃油动力驱动系统稳定性高于帝豪GL，多出BSG电机不仅换挡更平顺而且可以独立发电实现增程式模式，而不是GL强制发电不能独立电驱，优势是相当明显的。
纯电续航低配超能版为53公里比较少，但指导价仅为13.69-15.69万，且悬架为前麦弗逊、后多连杆式四轮独悬；普通版纯电续航82公里，不过低配是后扭力梁、旗舰版才是后独立悬架，指导价14.99-17.69万。混动系统比GL高一级、操控或纯电续航相比GL仍有优势，而且电芯终身质保，孰优孰劣一目了然。
帝豪GL PHEV想要成为爆款，前提一定是秦Pro Dm停产，只是这种可能性几乎没有，吉利汽车在混动领域没有话语权，默默的送到共享汽车领域就好。
当然秦Pro Dm也不是没有不足，这台车少一款旗舰版的542，没有四驱终究只是性能代步车，有四驱才是进入操纵俱乐部的筹码。
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