电动汽车增程，增程电动汽车发展有哪些难点

在我国环保政策的大力推行下电动汽车增程，汽车制造厂家推出了新能源汽车，当然新能源汽车在环保方面的优势还是比较明显的。但是由于新能源汽车使用的动力是蓄电池，蓄电池在续航里程方面无法满足人们的正常出行需求。为了打破这种现象，出现了增程式电动汽车。下面跟大家一起了解一下增程式电动汽车：

其实从本质来说增程式电动汽车就相当于在电动汽车上加了一个移动充电宝。由于我国刚刚推行新能源汽车，相应的基础设施不是那么完善，增程式电动汽车个人认为相当于一个过度产品。在电池以及基础配套设施没有完善时提升纯电动汽车的续航里程以及起实用性。

在纯电动汽车车载电池电量消耗至最低临界限值时，增程器将会自动启动，为其提供电能相应的增加续航里程。其实增程式电动汽车的设计还是比较合理的，节能效果也比较明显。车辆行驶中主要是靠电池提供能源，增程器只是在电量不足的时候启动，并且启动时间并不长，也不是经常用。所以说增程式电动汽车节能效果还是可以的。

从目前新能源汽车的市场来看，增程式电动汽车的市场占有率与纯电动汽车之间还是有很大差距的。不过增程式电动汽车在续航里程方面的优势相比纯电动汽车还是很大的。当然话也不能说的那么绝对。因为增程式电动汽车只是在电动汽车电池跟基础配套设施（充电桩）还没完善时的一个过度产品。但是如果未来电池以及配套设施齐全了以后增程式电动汽车将何去何从？会不会迎来自己的“春天”？让我们拭目以待吧。

假想场景：坐在一台增程式电动大巴（公交车）上思考增程式汽车有没有未来，挺有意思……增程式汽车似乎不是什么新鲜玩意，乘用车领域多为Phev插电式混动汽车、而商用车多以Reev增程式汽车为主，内销或出口的增程式汽车保有量似乎有很大了。

以公交车为例牌照最后一位字母为F的车型均为Reev增程式动力，字母为D才是纯电动大巴，很多悬挂绿牌定义为新能源汽车的公交车也会出现明显的引擎运转噪音，实际是电力不足再以行车发电模式运行，这类车已经有很多了。

所以不用在各大车企筹备如何提高竞争力和产能的阶段，为其担心未来，有些杞人忧天。

增程式电动汽车最适合的车型是中大型载客或载货汽车，普通的家用车有2.0升的排量加上涡轮增压感觉就是大排量了，而这些重型车辆使用的柴油发动机排量动辄五六升、最高有十几升，可以想象油耗会有多高。

而即使使用这么大排量的发动机在重载后动力上市换挡、换挡步骤复杂，从起步到加速到最高限速要几分钟，排量和动力也是不成正比的，那么如何解决这些问题呢？

答案当然是REEV增程式汽车，首先汽车驱动脱离发动机对排量要求会降低很多，以陕汽L6000为例：

8.62米燃油动力版使用4.6L潍柴发动机，匹配法士特手动六档。

11.12米的增程式电动版使用斯特尔双缸M12-1.2L柴油发动机，匹配法士特AMT机械自动。

1.2升和4.6升发动机的油耗差距会是多大呢？可以说是微型车和重型车的区别，排量小到这一等级的发动机已经可以满足足够的发电效率，足够保证这台车增程式重卡只要能加油能做到不间断行驶，即使完全不充电也能把货车的油耗降低到小车，而且性能会更强：

4.6升潍柴动力峰值扭矩800牛米

驱动电机板峰值扭矩1100牛米可以瞬间爆发

电机恒扭矩的特点可以让起步更有力，牵引力更强不会让重车加速一次再需要几分钟了，所以REEV增程式汽车是非常理想的混动车种类，目前已经被商用车领域认可并且走过了研发过程，普及只是时间问题。

乘用车领域早期以PHEV居多主要是控制生产成本，在燃油车的基础上增加三电系统属于技术升级，平台只需要改修不需要重新开发；而升级为REEV后需要变速箱、更换发动机类型、布局发电机，平台需要推翻原有方案之后重新开发。

PHEV在早期已经实现了性能的绝对超越和油耗的相对降低，进步是非常明显的；但新能源汽车毕竟是冷门，接受度低所以PHEV还有很长的时间可以消化，在这种前提下车企没有必要在投入平台的研发。但只要REEV被确定为PEHV的替代类型，转型也只是在一瞬间，不存在所谓的四大难题，这些问题对于有平台化造车能力的企业而言只是造车的顺序而已。

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