电动汽车爬坡，铅酸电池和锂电池哪一个爬坡有劲儿
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铅酸电池和锂电池，如果说在同一辆车子前提下，使用铅酸电池和锂电池，我认为是锂电池爬坡更有劲电动汽车爬坡。
以72伏20安电池为例铅酸电池为例，放电区间是在63伏至78.5或者80v伏左右。
而锂电池，如果采用20串三元锂电池，他的一个放电区间是55v至84v。
可以看得出来，锂电池的电压就比铅酸电池的电压要高，要高出来3-4v。如果说是21串三元的话，电压会更高，大约7-8v。
在控制器和电机已确定以及车子自重确定的前提下，锂电池的电压更高，那也就意味着输出功率更大，电机可以转的更快。爆发力也就越强。
相同排量·涡轮增压更有力「爆发力」是个汽车爱好者常常提到的词，在加速和爬坡的时候需要足够强的爆发力，那么涡轮增压和自然吸气（T/Na）哪种发动机的爆发力更强呢？这个问题要从扭矩、转速、功率、车速这是个角度来解析，首先要搞懂扭矩和功率的关系。
扭矩×转速÷常数＝功率功率×倍率＝公制马力衡量爆发力强弱的最终数据是功率或马力，马力单位为Ps，1Ps为七十五公斤力；在汽车整备质量不会变化的前提下，单位时间内输出的马力越大则加速越快、车速越高，也就是所谓的爆发力更强。
但马力需要换算，咱们就以功率作为分析基础吧。功率计算公式中的常数是不变的，按照9549为参考，扭矩和转速是相乘的关系，所以只要扭矩足够大或转速足够高就能有高功率。量产车的发动机转速基本都是一致的，平均为≤6500rpm，那么最终决定功率高低的核心因素怒就变成了扭矩。
计算：两台发动机均以3000rpm运行并爬坡，动力参数分别如下。
Turbo，2.0T 170kw/350N·m（1500~4000rpm）NA，2.0L 110kw/200N·m（4000~4200rpm）相同转速哪台发动机的动力更强？
毫无疑问是第一台2.0T，因为发动机以相同的转速运行，其3000转的最大扭矩就是350N·m，对应的功率为128kw；第二台NA发动机的最大扭矩要到4000转才能爆发，并且只能维持200转的峰值就会开始下滑，在3000rpm的转速节点基本为170N·m左右，对应的功率则低至62kw。
这两台排量一样的发动机，相同的转速的功率差了一倍多。
换算成马力分别为174Ps、84Ps，2.0T领先了90马力，也就是6750公斤力；至此可以得出结论了，相同转速的时候，涡轮增压发动机的力量要强大的多得多。不论越野还是爬坡都应该选择这种发动机，也就是为什么高标准越野车都用这种发动机的原因，需要兼顾续航能力的军用卡车还会以柴油机为主（柴油机总是涡轮增压发动机）。
在燃油车时代涡轮增压会是最终技术，转型电驱后则为电机优势最大
NA发动机的缺点不仅有扭矩比同排量的增压机小，同时还有最大扭矩要到高转速区间才能爆发，一般还都不能稳定最大扭矩输出的特点；装备涡轮增压机的车辆加速推背感会更直接，核心因素正是低转速区间就能爆发最大扭矩——同样的低转速，NA的扭矩小则马力小，TURBO的扭矩大则马力，也就是爆发力更强。
所以现在的高性能燃油车99.999%都用增压机，可是这些曾经的百万级车已经被很多定位中高端、面向普通用户的代步车反超；这些车以中等排量的涡轮增压机实现了超越，其基础就是装备了电动机。
比如某台车装备2.0T＋BSG＋P4的驱动系统，后桥增加一台180kw的电动机；那么这辆车的加速曲线就是起步爆发最大扭矩，时速到70-80km/h区间后电机因转速过高出现扭矩下降，但此时内燃机从低转速辅助输出动力提升到以最大扭矩中高转速运行，在车速加速到一百多的时候还是最强输出。
这样的系统就有非常好的加速感，因为完整的加速过程都没有出现扭矩的下降，功率始终在线性的提升。参考下图，电机的优势在于起步瞬间就能爆发最大扭矩。
综上所述，不论越野车还是追求加速能力的轿跑车，包括重载的矿山车和动车，这些车都适合用电机提升爆发力，且后两种车型（包括火车）还真就是电机驱动；所以追求性能和性价比的车，最终都会以电机为首选项，尤其是在高原地区使用的车辆更需要电动化。内燃机做功的基础是燃烧燃油，燃烧的基础是空气中的氧气助燃，而海拔越高则空气中的氧浓度越低，消耗等量的燃油转化出的热能会大幅减少，最高可以降低一半！
因为超过5000米的海拔，空气氧浓度就能降低一半左右，氧气过少则燃烧充分性过低，很多燃油“没有燃烧”就被当作废气排放了。
电机的运行不需要氧气，真空才好，其动力来自电流转化的磁场，运转时的空气只会成为阻力；所以高原地区更适合电动汽车，需要兼顾续航能力则可以选择插电式混动汽车，前提是一定要有行车发电能力。现在去高原自驾游开的最欢实的就是绿牌车，由此可见电机的优势有多大，内燃机快要淘汰了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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