飞凡汽车：在对的事情上持续投入

去年 10 月，飞凡汽车正式开始独立运营。概念车 ES33 也变成了飞凡的旗舰车型 R7，顺势走到台前。

今年 2 月 24 日的一场媒体共创交流会上，新任飞凡汽车 CEO 吴冰表示，飞凡新车 R7 要在 2022 年卖出 10,000 辆车。假如从北京车展开始的话，剩下的 8 个月时间，要达到月销 1,300 台即可实现这一目标。

这个数字看起来比较务实，我们要考虑到这是一款售价不到 40 万的纯电动 SUV，事情的难度马上就显现了出来：目前国内市场这一区间的竞品个个都是有实力的主儿，高性能、智能化、设计、豪华、性价比、服务、补能等关键词在 2022 年已经成为了纯电 SUV 的必修课。

除去激烈的产品力竞争，品牌标签也逐渐成为这一市场里选车权重越来越大的环节。

所以问题来了，飞凡 R7 凭什么？

PP-CEM™感知「大满贯」

PP-CEM™ 是飞凡汽车自研的一套像素级点云融合高阶智驾方案，是 Pixel Point Cloud (多源感知体系）和 Comprehensive Environment Model（多维度环境模型）的缩写。这一套方案，配备了 33 个多种类的感知传感器，能实现全天候、全场景、超视距、多维度的六重感知融合方案。

而作为首款应用此系统的车型，飞凡 R7 上最「新潮」的搭配，当属激光雷达和 4D 成像雷达。这可能是全世界最早量产搭载激光雷达 + 4D 成像雷达 + 800 万摄像头 + Orin X 芯片的车型，在感知硬件上拿了个「大满贯」。这也大概率是目前精度最高、成本最高、冗余最多、对融合算法要求最高的智驾方案。

多传感器融合的感知系统

而飞凡 R7 之所以这样不惜成本，以高阶硬件实现多重安全冗余的核心原因在于对 corner case（极端情况）的场景要实现完整感知。目前，在自动驾驶感知硬件的选择和搭配上，OEM 普遍以摄像头为最核心的感知硬件。但在面对一些 corner case 时，由于摄像头「经验不足」，没有办法对路面上所有的信息进行精确辨识，这个时候就会发生识别错误，进而引发危险。比如，我们经常可以看到一些辅助驾驶事故案例，就是系统错把白色的货车，识别成了天空。

另外，在一些极端天气下，摄像头也很难发挥作用。比如，人眼都难以穿透的大雾、沙尘天气，目前的辅助驾驶基本不可用。

所以，为了应对上述情况的发生，我们需要增加安全冗余。要么是增加无穷尽的 corner case，对摄像头进行训练，也就是特斯拉的「纯视觉」路线。但在感知的最终效果上，特斯拉是通过「喂养」神经网络千万计的图像，以及一系列复杂的算法，去达到激光雷达、4D 成像雷达可以直接获取的三维信号。

而解决摄像头感知极限的另一个主流方案，就是拓展感知硬件的能力上限，这需要添加各种不同种类的传感器，而激光雷达和 4D 成像雷达，就是多传感器融合厂商的统一选择。

这个激光雷达有点狠

在所有感知硬件中，激光雷达是近年来最受关注的，几乎所有的高端智能车，都要搭载激光雷达，但不同于工业界早就存在的避障与测绘的激光雷达，嵌入车里的激光雷达需要重新定义与构建。所以，量产落地的车型寥寥无几。这不单纯是因为激光雷达的成本问题，围绕性能、寿命、安全性而引发的争论很多，毕竟大家都想尝第一只螃蟹，还得尝好了。

Luminar 这款名为 lris 的旗舰激光雷达，在当下可以说是真正意义上完全满足车规要求的高性能激光雷达。而且 lris 是转镜式激光雷达，视角为 120° x 26°。在 10% 反射率下，最远可以达到 250 m 的探测距离。

目前，主流的激光雷达厂家的产品，比如国内的大疆、国外的VLDR、法雷奥等，多是以波长为 905 nm 为主。而 lris 拥有 1,550 nm 的波长，拥有更强的穿透力，在光斑质量、重复频率上，优于 905 nm，同时这个波长对人眼也更加友好。

同时，Luminar 这款雷达形状较扁，体积也非常小，可以更好地融入车身，不太影响整车设计。而在发生轻微碰撞或者剐蹭时，更小的体积从概率上来说，也更安全一些。

这是 Luminar 展示 lris 在极端天气下的表现情况，可以看到左侧的摄像头的信息，几乎已经到了不可用的地步，但激光雷达已经扫描了几百米外的 3D 信息，并没有受到雨雪天气太大的影响。

在 95 后天才 Austin Russell 的推动下，Luminar 不仅在 2020 年末上市，还通过收购 Black Forest Engineering，一家专门做铟镓砷材料接收器的公司，以及自研的 ASIC 芯片，不仅成功解决了接收传感器上铟镓砷的成本问题，也不用再担心供应链「卡脖子」的问题。在生产上掌握主动权，就能更好地保障车企客户的生产制造需求。

Luminar 作为科技新贵，在选择合作伙伴时，历来非常慎重。手头上的客户包含了奔驰、空客等各领域巨头。但不出意外的话，飞凡 R7 将会是第一家搭载 Luminar lris 激光雷达的量产车，这还是叫我比较期待的。

飞凡和 Luminar 是「双向选择」，飞凡看上了 Luminar lris 的优越性能，而 Luminar 则认为在飞凡 R7 PPCEM™ 这套方案中，激光雷达可以将其性能发挥到极致，并且在上汽建立的全球供应链支撑下，可以快速得到量产。

不急，还有 4D 成像雷达

特斯拉在去年 6 月，砍掉了北美 Model 3/Y 的毫米波雷达，转向纯视觉的感知方案。

这和毫米波雷达先天的劣势分不开，因为它无法检测高度信息，纵向分辨率低到难以作为有效参考。所以在面对一些静止物体时，毫米波雷达很容易「不淡定」，比如在车辆穿越龙门架、桥墩这种情景时，采用摄像头 + 毫米波雷达混合感知的车辆有概率出现「幽灵刹车」。而另一个原因，是在成批的销量下，特斯拉可以通过移除毫米波雷达，节省不少成本。

4D 成像雷达，不仅可以获得纵向的高度识别能力，在整体的分辨率上，也远超毫米波雷达。理论上 4D 成像雷达不仅在车辆穿越龙门架、桥墩这种情景有着更为精确的识别；甚至由于分辨率的提升，4D 成像雷达还可以直接识别锥桶、路牌、静止车辆等物体；当然，由于发射的是电磁波信号，所以在雨雪粉尘天气下，4D 成像雷达的工作性能依然优秀，这也能弥补摄像头和激光雷达在恶劣天气中，识别能力下降的问题。

而飞凡 R7 上首载的这款采埃孚 Premium 4D 成像雷达，不仅具有上述优势，在探测距离上可以达到 350 m，而普通的毫米波雷达探测距离一般小于 250 m。其实激光雷达对于整套感知硬件来说，已经有着很强的感知冗余了，而 4D 成像雷达的加入，再一次加深了安全冗余。

英伟达 Orin X 芯片，全球率先量产

可以说，4D 成像雷达和激光雷达对于感知硬件的全面补充，已经让飞凡 R7 的感知硬件达到想象力的顶峰。但这套复杂的感知硬件，会实时产生极大的数据量，这就要求飞凡 R7 需要配备一个强大的算力平台。

飞凡 R7 选择的是算力最强的自动驾驶芯片——英伟达 Orin X 芯片，单颗芯片 254 TOPS 算力，相比上一代 Xavier 芯片，在运算性能上提升了 7 倍。功耗控制在了 55 W 以下。在飞凡 R7 上，我们将看到多至 2 颗的该芯片配备，也就是具备 508 TOPS 的算力。

我们把视角放大到整个智能电动汽车行业来看：此前在智能化赛道上，飞凡产品确实一定程度上受到了电子电器架构以及硬件的制约，而现在飞凡 R7 在硬件方面已经完全直接追平，甚至超越新势力。

当然，对于智能驾驶系统来说，只有性能强大的硬件，而没有与之匹配的优秀算法软件作为支撑，依然很难获得很好的使用体验。这就好比肌肉发达的人，没有聪明的大脑，也难成高手。所以，我们不妨对这飞凡 R7 上这套「大满贯」的感知硬件所能带来的实际体验，报以期待。

配置也要到顶？

飞凡 R7 作为飞凡品牌今年的最重磅产品，除了用料很顶的感知硬件外，飞凡 R7 还是上汽最新三电技术平台下的首款车型，而其他的配置也倾斜了很多上汽集团的资源，比如，高密度电池、油冷电驱、扁线电机等新技术。

三电

飞凡官方将自己的三电系统称为「RISING POWER」能量方案。电池方面，飞凡 R7 选用了化学配方相比于 811 更加安全稳定的 NCM 523 电芯，并且将能量密度提升到了 195 Wh/kg，最高支持 R7 达到 600 km 以上的续航能力。

飞凡通过双层横置电芯布局，也让电池包的纵向厚度更小，在提升能量密度的同时，还利于车舱空间的营造。同时，也让电芯与电芯的接触面积更小，热蔓延更少，再配合航空级隔热材料气凝胶等 5 重核心电池热失管理系统，达到了电池无热蔓延 L0 的安全等级。

同时，飞凡 R7 还通过 QUICK CLICK 加固电池快换专利，实现了电池的可换可升级。官方称，整个换电过程最快 2.5 分钟完成，且可以满足 5,000 次的快换需求，达到国标要求的三倍。在后续电池技术进步后，也支持更换不同能量密度的电池。

电池的可充可换可升级确实是续航的保证，而电机的效率和性能，也是飞凡 R7 特别值得一说的重点。

在飞凡 R7 上，使用的是全新的 8 层 Hair-pin 电机。简单讲，绕组里的电流越大，动力越强；电阻越小，效率越高。所以为了提高功率密度和电耗水平，所有电机制造商都在想办法在有限的空间里塞下尽量多的铜线。

Hair-pin 俗称「发卡式」定子，导线采用了扁线式的设计，可以塞进更多铜线。而上汽的 8 层 Hair-pin，更多的绕组增加了铜线的表面积，直观地体现就是效率和性能齐飞。

目前已知的是，飞凡 R7 分为单电机和双电机四驱版，四驱版的最高峰值功率 400 kW，最高峰值扭矩 700 N·m，零百加速来到了 4 s 级别。同时会在电机上采用散热效率更高的直瀑式油冷散热技术，以维持更长时间的峰值性能。落到日常用车场景，就是连续急加速、长时间高速巡航也不用担心电机因为过热而被降低功率，这让我很期待这款车在赛道上的表现了。

第三空间

相比于驾驶的智能化进程，最近大家开始把目光聚焦在了车舱内部的智能化上，在「第三空间」为理念的指引下，飞凡 R7 在智能座舱上的堆料相比于智能驾驶毫不逊色：

43英寸真彩三联屏横贯座舱

OLED 显示面板进入车机也是现在的大趋势，飞凡 R7 三联屏的中控正是采用 OLED 面板，尺寸达到了 15.05 英寸。分辨率为 2.5 K（2,560*1,600，PPI 201)，覆盖 100% 的 NTSC 色域，对比度 1,000,000:1，刷新率也在 60 Hz。这妥妥就是把桌面级优秀显示器的参数复刻到了车舱。

巨幕AR-HUD平视系统

飞凡 R7 上这套 AR-HUD 是来自华为的光产品，提供 13°x 5° 大视角，即在前方 7.5 米的位置处，可以呈现巨幅显示区域，而体积仅仅 10 L。面积和显示效果的大幅提升，可以让这款 AR-HUD 实现很多功能，除了简单的车辆信息、导航投影外，还能直接投影电影，另外这里的 AR 就是增强现实的意思，我也很期待，飞凡团队会在这款 AR-HUD 上玩出什么花活。