开图城市数量第一，阿尔法S 先行版越用越上瘾
经过数年的普及发展，对于不少的消费者而言，如今的智能辅助驾驶已经是一项较为熟悉的功能了，相对于传统的定速巡航和单一自适应巡航功能，智能辅助驾驶集成了包含车道居中保持和全速域工况ACC等核心配置，能显著的缓解驾驶者疲劳并提升车辆的主动安全性表现。
当然，这还只是基础版本。对于部分具备更多传感器、更高算力的车型而言，他们已经在追求带给消费者更极致的“点到点”高阶智能辅助驾驶体验，比如新势力三强的蔚小理以及有华为相关技术加持的阿维塔11和极狐部分车型都有相关配置。
不过，因为各个车企技术硬件方案会有不同，算法与开放道路情况也会有不同，即使同为高阶智驾，但实际上路的体验感受却大相径庭。
所以本着“好货不怕试”的原则，这一次我们直接拉来了5台具备高阶智驾功能的车型，分别是蔚来ET7、小鹏G9、理想L9、阿维塔11和极狐阿尔法S 先行版，从杭州的之江路出发，上秋实高架转德胜高架进入德胜路，再上绕城高速，最后回到起点，全程45公里，以城市道路、快速路和高速的综合路况，并面对并线、加塞，乱窜的电动车和行人等真实场景，以还原消费者们的日常用车体验，看看到底是谁，才会是真正让消费者越用越爱用的、好的高阶智驾系统。
【蔚来ET7：场景有限制】
作为“蔚小理”这个新势力代名词的第一字品牌，轿车旗舰车型ET7是第一个被试驾测试的车型。
硬件上，ET7搭载的7颗高清摄像头、4颗环视摄像头和1个激光雷达，算力为4颗英伟达Orin支持下的1016 Tops，算力可排到参与测试车型的第一名。
当然，也确实是在大算力的支持下，蔚来ET7展示出了不错的物体识别能力，锥杆、自行车、摩托车、三轮车、MPV和工程车都能相对准确快速的识别出来；同时在有高精地图加持的高速高架场景下，只要打开NIO Pilot，道路的路网显示还会更加清晰，动态视角也会发生变化，能更好地看到盲区车辆，表现不错。
但问题在于，在实际测试过程中，蔚来ET7却发生了一些逻辑上的小问题，第一个问题是在汇入匝道的时候，如果主道车辆不让行，车辆就无法实现并道，最后在合流线的终点直接刹停，继续等待机会汇入，逻辑过于谨慎，不符合人类驾驶习惯。第二个则是遭遇慢车阻挡时，它也不愿意变道，而是一直跟在后面，让人感觉整体逻辑不太聪明；因此最终评分，即使拥有强大硬件，但实际体验感受只有及格的水平。
【小鹏G9：感知路线，未来还需升级】
相较于蔚来，小鹏G9的算力有所弱化，两颗英伟达 Orin-X 芯片，算力 508TOPS，是蔚来的一半；但与此同时，其传感器数量却更多，2 个来自速腾聚创的激光雷达，12 个高清摄像头，5 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，硬件配置依旧豪华，并且相较于单激光雷达方案，。双激光雷达的覆盖范围更广，盲区角度更小，理论体验会更好。
而基于强大的感知能力，小鹏G9的XNGP还是参与测试车型中唯一【重感知，轻地图】的路线方案，无需高精度地图匹配，通过车辆传感器和算力，让汽车自动计算周围环境，也能做出驾驶反应。
但实际体验上，小鹏G9虽然硬件强大，但实际表现并不如想象中完美，简单来说体验感受就是犹豫不果断，最明显就是在自动变道过程中，它似乎对侧后车辆的速度感知不清晰，以至于会出现变道进行到一半突然停止的动作，然后在压中线行驶一段距离后再完成变道；并没将自身的硬件优势发挥出来。
【理想L9：整体无功无过】
我们测试的这一台，虽然硬件表现也非常不错，AD Max带激光雷达的版本，硬件完全达到了“蔚小理”这一级别的应有水准，但表现却也没有把硬件能力100%发挥出来，比如：
在高架高速路况下，高速NOA功能开启，自动限速，打灯变道，大车避让均有实现，遇到加塞车辆还会有声音和画面双提示，但是无法自动识别上下匝道，在高架桥合流并入主车道时，由于找不到穿插机会，直接在路段尽头刹停。而言可能是因为测试的杭州地区还未“开图”，所以其依赖高精地图与卫星定位系统的方案，体验依然受限，包括城市NOA也是如此，后续如果强化应该会有更好的表现。
【阿维塔11：华为加持，初显优势】
测试完“蔚小理”阵营，从第四台测试车开始，我们就进入了“华为”阵营，而阿维塔11，就是该阵营打头阵的车型。
硬件上，阿维塔11标配34颗智驾传感器，含激光雷达3颗，毫米波雷达6颗，高清摄像头13颗，超声波雷达12颗；华为的计算平台，算力400Tops。
硬件扎实，智驾表现也不错，在测试过程中，其变道超车动作十分果断，包括汇入匝道的过程也相当流畅，面对加塞也能快速做出应对，根据情况超车或者刹车，兼顾了安全行车和通行效率，表现突出，所以整体感受可以给出好评。
不过问题在于，其问题和理想一样，空有一身功夫，却也还未实现我们测试地区杭州的“开图”，所以在具体的一些功能体验上，被迫阉割，如果消费者现在买车，未来还得继续等待。
【极狐阿尔法S 先行版：不仅有华为，还是开图第一名】
华为加持的第二台测试车，同时也是压轴登场的极狐阿尔法S 先行版，在测试中，给出了我们这一次测试的最优表现。
首先是硬件，与阿维塔持平，准确来说其实都是华为阵营的统一方案；但区别在于，因为品牌厂商在实际功能上路方面做出了更多努力，极狐阿尔法S 先行版就成为了五辆车中唯一一辆领航自动驾驶覆盖杭州的车型，并且它的智能驾驶系统已经过多次迭代。
因此它的表现可以说是如鱼得水，不仅在高架高速上可以实现0-130km/h的导航自动驾驶，还能在自动上下匝道、主动变换车道环节的表现足够拟人化，熟练程度绝不输老司机。
而且，极狐阿尔法S 先行版NCA还覆盖了杭州的大部分城区道路，可实现自动转弯、自动进入转弯待行区同时避让直行车辆，以及提前变换车道等等功能。而杭州城还有一些自己独特的同行规则，比方说车辆左拐时，非机动车也同步从路口中央，跨越机动车道左拐，与左拐机动车并行或产生干涉，这种情况下，极狐阿尔法S 先行版的表现，就是要先确保非机动车的安全，自动降低车速，或者停住，如果驾驶者觉得没问题，可以加一脚油门，确认车辆可以通行，就可以实现效率转弯了。
值得一提的是，极狐阿尔法S 先行版还拥有AVP代客泊车辅助，只要是第一次进入某个地下车库，系统就跳出是否扫描记录车位的提示，一旦同意，车辆将自动扫描所经过的所有车位，并且记忆整个停车场经过路段的立体或平面图。下次再来停放的时候，就能直接选择楼层和车位进行自动泊车，若是车位被占用还会自动寻找附近的空位来完成泊车。
因此，就实际体验来说，极狐阿尔法S 先行版已经是实现了杭州地区点对点的通勤高阶智驾体验，它的综合表现成为本次测试的第一名，而消费者在感受过它的好用之后，相比也会越用越上瘾。
最后总结：
此前，在很多消费者看来，只要硬件多，算力高，一台车就能拥有不错的高阶智驾体验。
但从我们实际的测试情况来看却并非如此，一套好用的高阶智驾系统，不仅需要开放“高精地图”，更需要硬件与算法的完美结合，算法的好坏，直接决定了消费者的实际驾驶体验，而这种体验也不复杂，从你第一次进入一辆拥有智能驾驶功能的车辆座舱开始，整个系统，只要驾驶上一段距离，就能大概的估算出它的友好程度和放心指数。从感受上来说，智能驾驶车型的智能还没有超出人类驾驶能够理解的范围，哪一天它们要真的能实现一种人类无法理解的“匪夷所思”的智能驾驶行为，那才是自动驾驶超越人类的标致。
单从此次测评的结果看，极狐阿尔法S 先行版，的确很强，而与之合作的华为智能驾驶系统，有希望突破人类驾驶的藩篱，实现真正的自主。