2023年上海车展注定会成为一届彪炳史册的车展，是当之无愧全球第一大车展，它独特的时间点将深刻改变全球汽车产业发展趋势和格局。在这届车展上，中国市场狂飙激进的电动化智能化发展速度能不能裹挟全球汽车业齐刷刷向东看，向东走，能不能就此成为全球市场油电切换的分水岭，实在是太关键了。
有一句话总结的很到位：追风的，只会被风带走；领风的，才能带着风走。在众多新品牌、新面孔、新力量的吆喝与喧嚣中，来自丰田的现地化转型无疑在瀑布似的信息流中，足以让人停下刷屏的手指。
毫无疑问，丰田正在全力加速电动转型，这体现在产品、研发、组织体系的方方面。今年4月份，丰田新体制的实施将这场变革推向阶段性的高潮。4月1日起，任职社长13年的丰田章男就任会长，佐藤恒治任职新社长。
就丰田全球决策层而言，以佐藤为核心的8人新团队，也显现出这家巨无霸似的跨国车企变革的勇气和决心。有接近丰田高层的消息人士称，这8人已经使用了来自中国的即时通讯软件“微信”建立工作群，即时沟通问题，即时做出决策，这在丰田历史上是一次不小的突破。
新社长佐藤也官宣了加快电动汽车发展的战略，提出将在2026年前推出10款新的纯电动车型，并将在2026年前实现每年销售150万辆电动汽车的目标。这一目标颇具挑战，丰田在华业务板块承担着更多压力。
在今年的上海车展上，不仅丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎到场，丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员
中嶋裕树也在发布会上激情演讲。后者是8人新团队中的技术大佬，前者则是中国业务板块的直接负责人。
短暂的发布会，几乎每张PPT都吸引着与会媒体举起手机、相机。一位同行开玩笑说，几乎每张PPT里的内容都能用来起标题。
无论是“加速纯电动车现地化研发的进程”如何具体落地，还是“制造更好的汽车，做当地最好的企业”如何从口号变为现实，亦或是“丰田品牌纯电动专属系列产品阵容的再次升级”如何打动市场，包括丰田在华不断扩大的朋友圈，都是实实在在业内业外最为关心的话题。
而这一关心背后的实质问题是，20年前进到中国来的只是产品，以后来中国必须是体系和供应链，否则没有能力满足中国大市场的需求，更不要说服务全球了。
短暂的发布会显然满足不了好奇心被调动起来的媒体们的胃口。车展媒体日接近闭馆的时间，在展馆附近的一间酒店会议室里，中嶋裕树、上田达郎连同、TMEC总经理、丰田中国执行副总经理 上山茂晴、丰田中国高级执行副总经理 董长征一起，打开了关于丰田电动化战略、丰田在华现地化转型更多话题的话匣子。
以下为采访实录，略有删减：
问：中国市场将成为引领丰田全球发展的驱动力，想了解一下，中嶋先生和上田先生参观了这次车展后有什么感触和简介。
中嶋裕树：近几年因为新冠疫情的影响，没有办法来中国现地现物的亲身感受中国的变化。虽然平时也有和中国方面技术人员探讨和交流，但是通过昨天在上海市内转了转、看了看，真的又重新感受到了中国日新月异的发展变化。
今天除了丰田展台以外，我也参观了很多友商的展台，以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术发展感到非常震惊。作为丰田汽车的首席技术执行官，今天上午也和大家表了决心，在中国现地针对中国消费者进行研发是非常重要，已经迫在眉睫。通过这两天的参观，我又深切的感受到了这一点。
中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。
上田达郎：我再补充一点关于人才培养的规划。在中国现地，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。今天大家看到的bZ Sport Crossover这款车的设计师，其实就是坐在后面的中方技术人员。
问：今天发布的两款BEV分别是与广汽和比亚迪合作的，想请您评价一下，这两个合作伙伴在在电动化方面水平如何。丰田电动化过程中自研和合作两条途径如何协同？
中嶋裕树：我们在售的这些BEV车型，还有一些改善的空间，我们也会不遗余力的对现售车型进行改良，期望大家期待。作为丰田来讲，并不是闭门造车，像广汽、比亚迪这些优秀的汽车制造厂商，我们也是每天都在学习他们的长处，来弥补自己一些不足的地方。一起向未来，这是我们现在感受比较深的地方。今后不管是广汽集团，还是比亚迪，我们都是形成一个团队，不断的向前去迈进。
上田达郎：我们也一直在关注产业化发展，当下中国的汽车产业链非常完善，除了技术水平非常高以外，品质也是越来越高。包括佐藤社长、中嶋，给我的意见就是不用请示日本总部，在中国需要做的决断，由我当机立断就可以了。所以今后包括一级供应商、二级供应商、三级供应商在内，现地化的比例都会提升。
问：丰田说加快现地化研发，针对这个有没有一个量化的目标，比如到2025年或者2030年左右，大概有多少款现地化研发的BEV车型会在中国上市交付？
中嶋裕树：在前年丰田对外宣布了，到2030年达成350万台的电动化的目标。但是在前两天新体制发布的时候，我们把这个目标又提前进行了小的修正，提出了2026年，在全球范围之内达成150万台的纯电动车的销量目标。
中国市场电动化的全球地位是毋庸置疑的，2026年全球150万台销量目标当中，有大部分都是需要中国市场来完成的。也就是说，在中国导入新车型肯定是占多数的。所以中国市场的重要程度，在我们心中是不会变化的，今后在中国市场将坚定不移的推进电动化产品的发展。
问：今天首发的两款bZ概念车，有一款上面搭载很多的摄象头和雷达装置，请问接下来bZ系列车型的智能化的配备会不会达到一个很高的水平？
上山茂晴：确实如您所说，接下来的智能化的配备，我们会加大投入。丰田一直以来都致力于提供高性价比的智能化配备，以及具有竞争力的汽车产品，这个想法是一直不会变的。bZ Sport Crossover这款车推出会更早，会相对比较早的实现智能化。另一款SUV车型正在研发中，现在看到的版本也不是最终的形态，我们正在紧锣密鼓的提升智能化水平，推进研发工作，敬请大家期待。
问：丰田在氢能源上处于领先地位，想请问目前丰田氢燃料发动机在全球的推进情况。
中嶋裕树：丰田的第一款FCEV的产品是Mirai(配置|询价)，通过这样的开端，我们不断推进氢能源的开发工作。FCEV核心的部分就是用来发电的FC电堆，我们基于它是否能满足商用车需求的耐久性来进行研发的。之前我们在日本也发布了相关的信息，丰田FCEV已经满足了重型以及大中小型卡车的使用，在日本也进行了一些试驾活动。我们会基于这些试驾的大数据，来分析有没有改进、改良的部分，会基于此进行FCEV的开发工作。我们预测，将来在中国氢能源的需求和应用也将非常大。
为了满足长途和大量的使用需求，丰田首先在大型卡车上实现氢能源商业化。通过这个去反补加氢站的建设，我们认为这是第一步非常重要展开的工作。加氢站能够大规模的投产之后，物流方面会随之发展起来，接下来中型、小型卡车也将会被大规模的使用。
在今天的发布会上也和大家宣布了，在日本以外的首个氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产。所以在北京生产的这些零部件，就会提供给国际供应商，然后去发展商用车的使用场景。通过这些使用场景的数据，也能反补我们对氢能源开发的一些改善。
问：丰田的氢燃料电池在中国落地和战略是怎么规划的。
董长征：氢燃料电池车和纯电动车面临一个同样的局面，必须由政府的助力，加上企业的努力，才能把这个市场打开。对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上，更大量的是在中长途货车上，会大范围的推广。当然也还会有少量的乘用车，但是主要是在商用车领域。
丰田正在通过扩大朋友圈来推广氢燃料电池车，首先氢燃料电池的商用开发，由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），和整车生产企业（OEM）共同开发氢燃料电池系统，然后通过华丰燃料电池有限公司（FCTS）进行生产，刚才也讲了明年就可以投产。这其中除了要找好的整车生产企业，我们还要去明确使用场景。
以上这几个环节里面，每一个环节都要去找“朋友”，而且都是丰田以前做乘用车时没有的朋友圈。但是我们判断，这一部分会不断扩大，因为氢能已经纳入我们国家的战略，发展氢能的前景还是非常看好的。
-（完）-