前不久，哈弗品牌为旗下新能源建立了全新且独立哈弗龙网销售网络，先期推出的两款车型最终被定名为哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，在官方话术中，这两款新车型被统一为“大单品”，但试驾后会发现，这对双胞胎并不连像，就连性格，都截然不同。
最大的区别，在于动力系统，哈弗枭龙MAX是首款搭载Hi4四驱系统的车型，但与传统四驱结构不同的是，这套四驱系统并不是通过前后轴连接形成四轮驱动，结构上为前轴P2.5+后轴P4的双电机结构，其中后轴为纯电驱动，发动机支持两档直驱，城市中低速工况下以纯电后驱为主，实际驾驶中可以根据不同工况实现9种驱动模式，总结来说是以满足城市驾驶工况为主，并具备一定脱困性能以及提升驾驶性能的一套四驱系统。
从哈弗枭龙MAX的动力系统特征可以看出，在中低速时，驾驶特性无限接近纯电车型，起步轻快，动力丝滑。在进入途中跑阶段后或者需要动力支持时，无论处于何种模式下，这套Hi4系统在动力分配以及切换速度方面都没有什么槽点，发动机在参与驱动的瞬间，尽管还是能够感受到些许的介入感，但完全在可接受的范围内。
硬参数上，哈弗枭龙MAX的动力系统还是相当能打的，系统综合功率达到205千瓦，综合扭矩585牛·米。NEDC标准下纯电续航里程为105km，WLTC综合油耗1.78L/100km，WLTC标准下馈电油耗为5.5L/100km。
实际试驾时，这套动力系统在多模切换方面的成熟度很容易赢得驾驶者好感，而在驾驶素质方面同样处于豪华级水准，尤其是出色的静谧性很容易体会到哈弗品牌对于这款新品的用心，全车植入了多达35处隔音吸声材料，并对侧围以及门板处进行了特别“照顾”，即便在高速工况下，车内依旧能够保持非常静谧的驾乘质感。
驾控方面，底盘调校偏舒适性取向，但侧向对车身的支撑性还是足够的，悬挂行程中后段富有韧劲，初段对路面细碎振动的过滤也非常彻底，过一些低平减速带几乎能够完全将起伏化解，狭窄山路过弯时，稳定的侧向支撑使得行驶轨迹相当易于把控，再加上轻盈的转向设定和宽泛的视野，驾驶还是非常轻松愉悦的。
唯一需要稍加适应的是刹车，脚感怪怪的，前段为动能回收的电子制动，制动力的强弱并没有直接反馈在踏板行程上，电子味很重且踏板较轻，因此在初段需要多加适应，否则低速跟车时都有可能发生频繁点头，但随着机械制动的介入，脚感才逐渐回归线性，变得易于掌握。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，不只是尺寸定位上的不同，动力系统结构中取消了哈弗枭龙MAX后轴上的P4电机，因此，枭龙是一款两档DHT前驱插电混动SUV车型，其系统综合功率185千瓦，综合扭矩375牛·米。WLTC下综合油耗1.39L/100km，馈电油耗为5.3L/100km，油耗与哈弗枭龙MAX几乎保持在同一水平线上。
动态方面与哈弗枭龙MAX相比，机械感增加了不少，当然因为定位原因，高级感也减弱了一些，比如发动机介入后的动静更加明显，隔音降噪能力下降，高级感略微打了折扣，但在同级别同价位车型中，至少也是平均线以上的水准。抛却这些硬成本因素，两款车型在驾驶端的表现还是类似的，毕竟都出身于柠檬平台，有着相似的转向手感、刹车脚感和底盘质感，根据不同工况的多模式切换也足够成熟智能，只是枭龙的机械感更强，不像哈弗枭龙MAX一样无限趋同于纯电车型，驾驶起来还保留有一些纯燃油车的味道。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX都采用了偏新势力的设计风格，只是哈弗枭龙MAX更加犀利，封闭式前格栅被设计为了无边界的样式，回旋镖式的头灯组也非常吸睛，尺寸也比哈弗枭龙大了一圈，豪华感也更强，将近4米8的车长几乎已经进入了中型SUV的范畴。
相比之下，哈弗枭龙的外观设计更加显得亲和和简练一些，整体也更加紧凑，似乎在刻意与枭龙MAX形成豪华度上的区隔，但强化了接受度，以匹配这一级别车型的消费者需求，所以设计针对性还是很强的，头尾灯等细节的设计也相对内敛了一些，不如哈弗枭龙MAX对潮流的释放更加彻底，但整体感依旧出色，挑不出毛病。
内饰与外观一样，枭龙MAX更加注重价值感的表达，采用了标准的T型布局，各功能区规整有序，选材用料细腻讲究，3块12.3英寸液晶屏构成的中控台视觉效果出色，辅以撞色以及镀铬等细节装点，豪华感与科技感都相当出色。
哈弗枭龙相比枭龙MAX自然显得有些平实中庸，但放在同价位车型中还是相当能打的，采用了更加常见的双联屏设计，因为中控屏幕略微偏向驾驶员一侧，因此与枭龙MAX的平铺相比，反倒更好的优化了反光问题，且车机流畅度、可拓展性与显示效果都很出色，完全能够满足当下年轻人对车机系统可玩性的高要求。
电气化时代的主旋律大单品 试驾哈弗枭龙MAX/哈弗枭龙
前不久，哈弗品牌为旗下新能源建立了全新且独立哈弗龙网销售网络，先期推出的两款车型最终被定名为哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，在官方话术中，这两款新车型被统一为“大单品”，但试驾后会发现，这对双胞胎并不连像，就连性格，都截然不同。
最大的区别，在于动力系统，哈弗枭龙MAX是首款搭载Hi4四驱系统的车型，但与传统四驱结构不同的是，这套四驱系统并不是通过前后轴连接形成四轮驱动，结构上为前轴P2.5+后轴P4的双电机结构，其中后轴为纯电驱动，发动机支持两档直驱，城市中低速工况下以纯电后驱为主，实际驾驶中可以根据不同工况实现9种驱动模式，总结来说是以满足城市驾驶工况为主，并具备一定脱困性能以及提升驾驶性能的一套四驱系统。
从哈弗枭龙MAX的动力系统特征可以看出，在中低速时，驾驶特性无限接近纯电车型，起步轻快，动力丝滑。在进入途中跑阶段后或者需要动力支持时，无论处于何种模式下，这套Hi4系统在动力分配以及切换速度方面都没有什么槽点，发动机在参与驱动的瞬间，尽管还是能够感受到些许的介入感，但完全在可接受的范围内。
硬参数上，哈弗枭龙MAX的动力系统还是相当能打的，系统综合功率达到205千瓦，综合扭矩585牛·米。NEDC标准下纯电续航里程为105km，WLTC综合油耗1.78L/100km，WLTC标准下馈电油耗为5.5L/100km。
实际试驾时，这套动力系统在多模切换方面的成熟度很容易赢得驾驶者好感，而在驾驶素质方面同样处于豪华级水准，尤其是出色的静谧性很容易体会到哈弗品牌对于这款新品的用心，全车植入了多达35处隔音吸声材料，并对侧围以及门板处进行了特别“照顾”，即便在高速工况下，车内依旧能够保持非常静谧的驾乘质感。
驾控方面，底盘调校偏舒适性取向，但侧向对车身的支撑性还是足够的，悬挂行程中后段富有韧劲，初段对路面细碎振动的过滤也非常彻底，过一些低平减速带几乎能够完全将起伏化解，狭窄山路过弯时，稳定的侧向支撑使得行驶轨迹相当易于把控，再加上轻盈的转向设定和宽泛的视野，驾驶还是非常轻松愉悦的。
唯一需要稍加适应的是刹车，脚感怪怪的，前段为动能回收的电子制动，制动力的强弱并没有直接反馈在踏板行程上，电子味很重且踏板较轻，因此在初段需要多加适应，否则低速跟车时都有可能发生频繁点头，但随着机械制动的介入，脚感才逐渐回归线性，变得易于掌握。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，不只是尺寸定位上的不同，动力系统结构中取消了哈弗枭龙MAX后轴上的P4电机，因此，枭龙是一款两档DHT前驱插电混动SUV车型，其系统综合功率185千瓦，综合扭矩375牛·米。WLTC下综合油耗1.39L/100km，馈电油耗为5.3L/100km，油耗与哈弗枭龙MAX几乎保持在同一水平线上。
动态方面与哈弗枭龙MAX相比，机械感增加了不少，当然因为定位原因，高级感也减弱了一些，比如发动机介入后的动静更加明显，隔音降噪能力下降，高级感略微打了折扣，但在同级别同价位车型中，至少也是平均线以上的水准。抛却这些硬成本因素，两款车型在驾驶端的表现还是类似的，毕竟都出身于柠檬平台，有着相似的转向手感、刹车脚感和底盘质感，根据不同工况的多模式切换也足够成熟智能，只是枭龙的机械感更强，不像哈弗枭龙MAX一样无限趋同于纯电车型，驾驶起来还保留有一些纯燃油车的味道。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX都采用了偏新势力的设计风格，只是哈弗枭龙MAX更加犀利，封闭式前格栅被设计为了无边界的样式，回旋镖式的头灯组也非常吸睛，尺寸也比哈弗枭龙大了一圈，豪华感也更强，将近4米8的车长几乎已经进入了中型SUV的范畴。
相比之下，哈弗枭龙的外观设计更加显得亲和和简练一些，整体也更加紧凑，似乎在刻意与枭龙MAX形成豪华度上的区隔，但强化了接受度，以匹配这一级别车型的消费者需求，所以设计针对性还是很强的，头尾灯等细节的设计也相对内敛了一些，不如哈弗枭龙MAX对潮流的释放更加彻底，但整体感依旧出色，挑不出毛病。
内饰与外观一样，枭龙MAX更加注重价值感的表达，采用了标准的T型布局，各功能区规整有序，选材用料细腻讲究，3块12.3英寸液晶屏构成的中控台视觉效果出色，辅以撞色以及镀铬等细节装点，豪华感与科技感都相当出色。
哈弗枭龙相比枭龙MAX自然显得有些平实中庸，但放在同价位车型中还是相当能打的，采用了更加常见的双联屏设计，因为中控屏幕略微偏向驾驶员一侧，因此与枭龙MAX的平铺相比，反倒更好的优化了反光问题，且车机流畅度、可拓展性与显示效果都很出色，完全能够满足当下年轻人对车机系统可玩性的高要求。
电气化时代的主旋律大单品 试驾哈弗枭龙MAX/哈弗枭龙
前不久，哈弗品牌为旗下新能源建立了全新且独立哈弗龙网销售网络，先期推出的两款车型最终被定名为哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，在官方话术中，这两款新车型被统一为“大单品”，但试驾后会发现，这对双胞胎并不连像，就连性格，都截然不同。
最大的区别，在于动力系统，哈弗枭龙MAX是首款搭载Hi4四驱系统的车型，但与传统四驱结构不同的是，这套四驱系统并不是通过前后轴连接形成四轮驱动，结构上为前轴P2.5+后轴P4的双电机结构，其中后轴为纯电驱动，发动机支持两档直驱，城市中低速工况下以纯电后驱为主，实际驾驶中可以根据不同工况实现9种驱动模式，总结来说是以满足城市驾驶工况为主，并具备一定脱困性能以及提升驾驶性能的一套四驱系统。
从哈弗枭龙MAX的动力系统特征可以看出，在中低速时，驾驶特性无限接近纯电车型，起步轻快，动力丝滑。在进入途中跑阶段后或者需要动力支持时，无论处于何种模式下，这套Hi4系统在动力分配以及切换速度方面都没有什么槽点，发动机在参与驱动的瞬间，尽管还是能够感受到些许的介入感，但完全在可接受的范围内。
硬参数上，哈弗枭龙MAX的动力系统还是相当能打的，系统综合功率达到205千瓦，综合扭矩585牛·米。NEDC标准下纯电续航里程为105km，WLTC综合油耗1.78L/100km，WLTC标准下馈电油耗为5.5L/100km。
实际试驾时，这套动力系统在多模切换方面的成熟度很容易赢得驾驶者好感，而在驾驶素质方面同样处于豪华级水准，尤其是出色的静谧性很容易体会到哈弗品牌对于这款新品的用心，全车植入了多达35处隔音吸声材料，并对侧围以及门板处进行了特别“照顾”，即便在高速工况下，车内依旧能够保持非常静谧的驾乘质感。
驾控方面，底盘调校偏舒适性取向，但侧向对车身的支撑性还是足够的，悬挂行程中后段富有韧劲，初段对路面细碎振动的过滤也非常彻底，过一些低平减速带几乎能够完全将起伏化解，狭窄山路过弯时，稳定的侧向支撑使得行驶轨迹相当易于把控，再加上轻盈的转向设定和宽泛的视野，驾驶还是非常轻松愉悦的。
唯一需要稍加适应的是刹车，脚感怪怪的，前段为动能回收的电子制动，制动力的强弱并没有直接反馈在踏板行程上，电子味很重且踏板较轻，因此在初段需要多加适应，否则低速跟车时都有可能发生频繁点头，但随着机械制动的介入，脚感才逐渐回归线性，变得易于掌握。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX，不只是尺寸定位上的不同，动力系统结构中取消了哈弗枭龙MAX后轴上的P4电机，因此，枭龙是一款两档DHT前驱插电混动SUV车型，其系统综合功率185千瓦，综合扭矩375牛·米。WLTC下综合油耗1.39L/100km，馈电油耗为5.3L/100km，油耗与哈弗枭龙MAX几乎保持在同一水平线上。
动态方面与哈弗枭龙MAX相比，机械感增加了不少，当然因为定位原因，高级感也减弱了一些，比如发动机介入后的动静更加明显，隔音降噪能力下降，高级感略微打了折扣，但在同级别同价位车型中，至少也是平均线以上的水准。抛却这些硬成本因素，两款车型在驾驶端的表现还是类似的，毕竟都出身于柠檬平台，有着相似的转向手感、刹车脚感和底盘质感，根据不同工况的多模式切换也足够成熟智能，只是枭龙的机械感更强，不像哈弗枭龙MAX一样无限趋同于纯电车型，驾驶起来还保留有一些纯燃油车的味道。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX都采用了偏新势力的设计风格，只是哈弗枭龙MAX更加犀利，封闭式前格栅被设计为了无边界的样式，回旋镖式的头灯组也非常吸睛，尺寸也比哈弗枭龙大了一圈，豪华感也更强，将近4米8的车长几乎已经进入了中型SUV的范畴。
相比之下，哈弗枭龙的外观设计更加显得亲和和简练一些，整体也更加紧凑，似乎在刻意与枭龙MAX形成豪华度上的区隔，但强化了接受度，以匹配这一级别车型的消费者需求，所以设计针对性还是很强的，头尾灯等细节的设计也相对内敛了一些，不如哈弗枭龙MAX对潮流的释放更加彻底，但整体感依旧出色，挑不出毛病。
内饰与外观一样，枭龙MAX更加注重价值感的表达，采用了标准的T型布局，各功能区规整有序，选材用料细腻讲究，3块12.3英寸液晶屏构成的中控台视觉效果出色，辅以撞色以及镀铬等细节装点，豪华感与科技感都相当出色。
哈弗枭龙相比枭龙MAX自然显得有些平实中庸，但放在同价位车型中还是相当能打的，采用了更加常见的双联屏设计，因为中控屏幕略微偏向驾驶员一侧，因此与枭龙MAX的平铺相比，反倒更好的优化了反光问题，且车机流畅度、可拓展性与显示效果都很出色，完全能够满足当下年轻人对车机系统可玩性的高要求。