“现在油车在做最后的努力，在拼命地降价。我相信最后胜出的一定是电车。”在3月24日，当蔚来第三代换电站发布的时候，蔚来能源高级副总裁沈斐这样说道。其判断说，新能源汽车现在已经进入到可以和燃油车决战的时刻了。而要如何决战，战场在放在哪里，沈婓的答案是“补能体系”。
沈婓认为，只有把网络铺得更多更开放，用户的使用体验才会接近甚至超越油车，这才是真正的最后一击。不管是充电还是换电，在某些地区体验目前仍然不够好，这是蔚来董事长李斌体验之后的直接感受。在2023年1月14-15日，李斌在北方地区接连进行用户拜访，他认为在东北地区还要增加几倍的换电站才能达到目标中的“无忧出行”。一周之后李斌宣布，将2023年新建400座换电站的目标大幅度提升，而新目标直接飙升到了1,000座。
截止到2022年年底，蔚来有1,315座换电站。这意味着在今年年底，蔚来的换电站数量将达到2,300座。与此同时，蔚来换电站的布局计划也有相应调整，其中城区计划新增约600座，不过更多重点还是在三四线城市和县城，另外还将新增约400座高速公路服务区或高速出入口换电站，以实现长途无忧。在建设提速的情况下，这意味着蔚来可能会提前完成9横9纵布局。蔚来此前的计划是在2025年完成这一高速换电网络的建设。
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超300亿的投资
但是，依靠蔚来自身是无法真正意义上完成对全国性的渠道布局。这个压力太大了。蔚来选择换电模式，针对的是电动车价格贵、续航短、充电难的三大痛点。换电的模式打掉了价格，同时解决续航和充电的问题是其最特意的操作之一。这个一举多得的方案另一面是成本过大，其次标准很难统一，无法为多品牌车辆同时服务。
因而，单个车企往往自建换电站，这就对其市场规模、车型数量以及资金链都提出了很高的要求。限制换电网点扩张速度的不仅仅是资金，同样还有“资源”和“资质”。换电站在选址过程中的要求有很多，以第三代换电站为例，其体积为10.12m*6.12m*3.2m，额定电容量需要大于630kVA，选址地面承重需大于800kg/m2，下挖空间需大于0.85m，行车通道需大于6.5m。
从成本来看，业内数据显示，蔚来第一代换电站造价约250-300万元，第二代换电站造价约150万元（据报道该成本不包含电池）。蔚来在2021年开始建立第二代换电站，在这之间其大概建立了205个第一代换电站，而第二代换电站的数量则为1,100个。按照这个数量大致计算，蔚来在换电站上已经投入了216.25亿元。那么第三代站的成本如何？蔚来能源产品开发负责人杨潮表示，就电池而言三代站成本降低了30%左右，在电池变多的情况下基本上可以用不增加太多的成本。此外线束也降了百分之三四十。
不过，至于具体成本官方没有透露详细数字。如果假设第三代换电站按照再下降50%，即100万一个成本修建，那蔚来今年换电站上成本是100亿元。这还不包括在欧洲的换电站建设。这意味着，在换电站上蔚来的成本投入会超过300亿元。此外，沈婓还表示整个换电站的投入，全是蔚来自己的资金。“成本特别简单，因为所有的换电站都是蔚来自己出钱建设的。”沈婓说。
除了换电站，目前蔚来还设有13,629根充电桩。但这依然满足不了电动车用户的需求。目前从行业中来看，不是每一家企业都会修建公用充电桩。依靠蔚来自己的力量是没有办法完成全国性的布局的。对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在会上呼吁车企自建充电桩并开放充电接口。秦力洪认为，电动车的基建还处在发展早期，车企要考虑到用户出行是一个完整链条，如果建了充电桩但互不开放，最后受损失的也还是用户。
不仅仅是蔚来，实际上没有一家车企能够覆盖住所有的充电网络或者换电网络。在这次第三代换电站发布上，沈斐也再次表达了同样的观点。“大家一起做这件事情，把网络铺得更多更开放，用户的使用体验更好，最后是电车和油车的竞争。”沈婓说。蔚来此前创造了一个“电区房”的概念，指代的是在用户三公里之内有换电站。用户希望周围的网点布局密度足够高，这才能打消其换电焦虑。不过，即便是电区房也不能100%的实现。这也是需要更多的企业加入的原因。
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三代站的提升
提升用户体验的另一个标准是换电过程顺畅，时间控制在与加油相当。“第三代换电系统在体验与效率有一个全面的提升。”沈婓说。
第三代换电站的平台高度比二代站降低了100毫米左右，车辆进出站的舒适度提升。此外，在换电的时候，车辆的换电位置往前移了400毫米。车主在换电的时候车内的视野会更加地宽广；第三，跟二代站相比，全程换电时长缩短了一分钟左右，仅有四分半左右，时间缩短了接近20%。这主要在于效率的提升，第三代采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，换电的动作跟部分自检的流程能够同时进行，这样就减少了自检等待的时间。
同时，由于三代站配备2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS，让召唤车辆、自动换电成为可能。但这还不是极限。沈婓说，还会继续探索缩短时间的办法。这是对消费者角度的效率提升，而从企业而言，这也意味着运营效率的提升。第三代换电站服务能力更强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%。采用全球首创、蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块。模块最高效率达98%，充放电功率达62.5kW，电池的充电功提升了50%，并且能够同时兼容800V的电气架构。
三代站的换电机构，它能够兼容多种尺寸的车。兼容轴距从原来二代站的2.8-3.1m提升到了2.8-3.3m。轮外侧距也提升了，以适应更多车型的适配。这种变化是在为兼容阿尔卑斯等品牌下的产品做铺垫。另外，在第三代换电站上，蔚来的思路有了明显的转变。沈婓说，三代站的思路是“充换电灵活组合，去适配不同的场景”。沈婓认为，将来一定不是800V和大容量的电池一统天下，这时候对超充桩的需求也是存在的。
三代站中，变压器从630kva-2,000kva均可建立，可以支持匹配一个换电站，同时适配4-20根超充桩，在超充桩上甚至可以配得更多。沈婓说只要在缓冲区里面放足够多充好的电池，可以实现电容量的分时利用，并且综合服务能力会是超快充站的1.6-2倍以上。“这就是未来的终极解决方案。”沈婓表示。而对于800V的高压充电，沈婓认为这不会成为主流需求，如果其成为主流需求，蔚来是最有能力普及800V超快充网络的。
也正因如此，沈婓表示，换电站的能力比超充站的能力强很多。“我们把电池、网络结合电力系统，结合桩本身、站本身，做了一个体系化的解决方案。它跟单个的800V的超快充桩肯定不是一个维度在竞争。”沈婓说。此外，沈婓还透露说，蔚来也许在局部或者全国建一批它专用的换电站或者NIO的换电站，这种可能性都是存在的。
03
日均50-60单可盈利
换电站与电网的互动也是优势。换电站的充放电是可以解耦的，比如错峰充电，去年蔚来就因此节约了1700多万。沈婓说，蔚来2022年在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到了电网的调度里面，今年在欧洲的换电站也会做这样的尝试。“如果能够从电网互动里面挣到一点点钱，换电站的建设运营成本继续降低，可能一年不是1,000座站而是2,000座甚至更多。”沈婓说。
蔚来也在努力降低成本，目前的方式主要包括提升充电桩的数量，降低边际成本。在三代站同时配备了40个超充桩。“我有两毛钱的收入能够cover一下边际成本，比如说损耗或者一些运维的成本，我觉得挺好的。”沈婓说。但对于非蔚来车主，其会采取高收费的模式。“如果某些厂家特别忙碌的，我往上调价也是毫不手软的。”其表示。在身份的计算中，只要换电站能够达到一天50-60单，就能够盈亏平衡了。而目前，蔚来单个换电站日均可达到35-36单。
不过，摆在蔚来面前的难题依然是规模。要完成如此大的充电网络布局，蔚来不可能一直孤军深入。而且从换电来看，它也只能为蔚来车主服务。这也就是为何蔚来三代换电站中现在匹配了很多快充。这是提升其使用率，并且也是吸引客流的方式之一。今年春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。
而对蔚来换电具有冲击力的是宁德时代的换电计划。相对于蔚来单一针对自己的产品，除比亚迪等少数电池自给的车企，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代。这对蔚来的冲击会比较大。简而言之，决定换电站输赢的是标准，这也是为何蔚来放开技术之后，目前还并没有车企加入的原因。包括和蔚来处于统一阵营的小鹏、理想目前也没有加入。
换电站是一个资产极重的基础设施投入，蔚来目前也通过了电池资产证券化的方式来降低成本。不过，对蔚来而言今后要走的路还很远。李斌曾公开称电池资产化是新能源汽车行业最赚钱的生意，“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意就是2万亿元，只有这个生意是真正大的生意。”但只有当自己的规模足够大，才会吸引到其他品牌的加入，这就要看蔚来能否支撑到那一天，也要看资本是否有耐心继续等下去。
有意思的是，蔚来高层认为梯次利用并不是一个很好的商业模式。“如果这一块电池还是正常可以用的，我就尽量在车上用。毕竟是按照动力电池设计的电池，一定在车上用它的价值最大。”沈婓说。按照其想法，电池就算衰减到有用户有意见了，蔚来可以通过降价的方式实现电池的利用，比如把每个月980元的价格调成880元，甚至780元，“这也比拆了放在两轮车上用更好。”沈婓说。