日系在混动车行业一直最有主导权，道路上蓝色背景的“牛头标”、“Honda标”乃至慢慢拥有替代一般标底发展趋势。2021年天津车展丰田汽车凌放HARRIER、中后期换代本田雅阁(配备|询价采购)陆续现身，轩逸(配备|询价采购)e-Power的发行也预兆车风日产也完成了知名品牌在混动车行业的拼图图片，“两田一产”混动车正迈入“神仙打架的快感”时期。
那麼那么问题来了，一样是主推合理性的蓝牌车油电混动车，丰田汽车THS、广州本田i-MMD、日产e-Power中间有何差别，哪家的混动车更可靠呢？
●丰田汽车第四代THS
▲服现役车系：卡罗拉双擎、丰田汽车凌放HARRIER、凌志雷克萨斯LS500h等
说起知名度，丰田混动车当然是最強的，“世上只有二种混合动力，一种是丰田汽车，一种是别的”这一梗就来源于此。尤其是以TNGA构架服现役逐渐，第四代THS混动系统基本上完成了丰田汽车/凌志雷克萨斯集团旗下车系的全覆盖，最划算的卡罗拉双擎只需十五万就可以上道，较贵的凌志雷克萨斯LS500h则要100多万元，且具有和德系“78S”正脸硬刚的整体实力，将来兰德酷路泽、丰田普拉多、宽阔大道等越野汽车也会慢慢电化。
从第一代到第四代，丰田汽车的THS混动系统在构架上面有突出的提升印痕，比如，专用型汽车发动机从单纯性的1.8L拓展到现如今的1.5L L3、2.0L L4、2.5L L4，乃至也有适用纵置服务平台的3.5L V6；双电动机就从同轴线合理布局改为了现在的异轴合理布局，钢带轮也变成了传动齿轮；此外，仍在前轮驱动控制模块的根基上发展出了P4电桥电路，根据扩大电池电量完成纯电方式也成为家常饭。唯一没变的是，丰田汽车一直坚持根据一套齿轮传动组完成汽车发动机和两部电动机的机电工程藕合/解耦，并取消了繁杂的传动齿轮变速箱，这也是丰田汽车THS混动系统的技术性关键，业界称其为称“削峰填谷”。
丰田汽车是较早一批在油电混动车行业狠下功夫的汽车企业，很多年享受着在其中使其拥有充足的技术实力，发展趋势到现今的第四代尽管仍旧有专利权堡垒，但当别的知名品牌见到这一构思是混合动力最优解的情况下，相近的混动系统也接踵而来。比如广州本田i-MMD、比亚迪汽车DM-i、万里长城DHT这些，典型性的异轴双电动机合理布局被“抄”得十分完全，技术性不可以生搬硬套，但学习培训这类构思完成“攘外必先安内”或是还可以的。
●广州本田第二代i-MMD
▲服现役车系：凌派锐混合动力、雅阁锐混动、讴歌汽车CDX Hybrid等
现阶段广州本田i-MMD有1.5L、2.0L2个版本号，关键在前轮驱动服务平台的家用轿车上服现役，较贵的也仅仅参考价29.9八万起的讴歌汽车CDX Hybrid，终究能产生竞争能力的也从雅阁锐混动逐渐，商品的充足水平肯定是无法跟丰田汽车比。优点是，一样能保证5L/100km的平稳耗油量，而对比丰田汽车THS系列产品混动车，广州本田i-MMD系列产品显著要便宜一些，比如，CR-V锐混合动力只需20.9八万起，而同档次的RAV4荣放混动参考价做到了22.5八万起。
怎样避开丰田汽车的专利权封禁是本田混动车的技术性关键，一样是双电动机合理布局，广州本田i-MMD机电工程藕合控制模块并并不是齿轮传动组，只是一组离合和传动齿轮藕合的组成。这玩意儿更注重电动机的功效，中低速档都根据电机驱动器上下传动轴，汽车发动机只承担根据同轴线的发电机组给驱动电机或蓄电池供电系统，仅有在快速定速巡航时汽车发动机才会根据减速机联接到车轱辘。因此，大家能显然见到广州本田CR-V锐混合动力的电动机数据信息更强（135kW/315Nm），因为它的“重担”的确比RAV4荣放混动（电动机数据信息88kW/202Nm）更重。
自然，也更是由于广州本田i-MMD更注重电动机的功效，因此本田混动车针对更新改造成插电式混动车更加“友善”，总之全是根据充电电池供电系统，汽车发动机离合断掉，再把电池电量做大一点，便是正儿八经的纯电方式。而丰田混动车的汽车发动机自始至终根据齿轮传动组和传动轴相接，要想绕开汽车发动机的危害仅根据电机驱动器车轱辘，就必须对藕合＆模块开展更繁杂的软/硬件配置修改，电动机也得相对应得开展加强，要不然纯电方式不能适用120km/h的车速。
●日产e-Power
▲服现役车系：轩逸e-Power
比照上边俩位巨头，日产e-Power系统软件现在在中国销售市场只有算“萌芽期”环节，海外倒是早已有日产Note增程式混动车，但也只限于小型车子，在全世界标准的知名度也比不上丰田汽车/广州本田。而我国市场先前的新楼兰混动车，实质上实际上是日产于高档混动车行业的一次试着，机械增压汽车发动机 单电动机 双离合器 CVT带钢的搭配归属于常见的P2合理布局，就汽柴油合理性来讲，竞争能力十分拉胯。
而到轩逸上，Note上那套体系的能源輸出显而易见不能支持起轩逸A级车的精准定位，因此车风日产对其完成了加强更新改造，在其中，逆变电源（用以配电设备）容积减小了40%、净重缓解了33%，高效率得到提升，这也是顺应潮流的一体化构思；与此同时，用以推动的电机额定功率也做到100kW，扭距也增大10%，基本上实现了广州本田1.5L i-MMD（凌派锐混合动力）的水准，能够扛起全过程纯电行车。
关键来啦！日产e-Power选用的是增程式混动系统（类似也有理想化ONE、宝马i3增程版），专用型1.2L L3汽车发动机、发电机组、驱动电机、小容积锂电池组及其逆变电源是非常典型的串接构造，汽车发动机只承担发电量，并无法像上边俩位一样立即接入到传动轴，推动车轱辘全靠电动机。技术性门坎的确更低，但单电机驱动器也提供了中快速再加快驱动力贮备不够的难题。做为比照，丰田汽车THS、广州本田i-MMD的柴油发动机和双电动机都能輸出驱动力，尽管由于电池电量重会危害混合动力方式的延迟时间，但一瞬间暴发力的确充足强悍。
●汇总：
撇开绿牌插混不谈，蓝牌车油电混动车是汽油车的唯一发展方向，这早已是厂家的的共识，丰田汽车THS已经朝全产品系列遮盖前行，广州本田i-MMD将来也必定会在缤智、本田思域等车系上发生，高档车乃至会适配电设备四驱。而除开“两田一产”，独立汽车企业现如今也正聚堆产品研发可以兼容HEV、PHEV、P4电桥电路的模块化设计混动车构架，且一部分车系早已产生竞争能力。
在这里情况下，刚发布的第一款混动车的车风日产显而易见也有相当长的路要走，官方网表明知名品牌要在2025年以前要发布6款e-Power混动车，本人并不会提出质疑其信心，但紧贴当今的1.2L增程式混动系统也许难以扛起天籁2.0/奇骏，乃至逍客这类十五万之上的车辆，局限很大。就算串连合理布局的构思不会改变，至少对于1.6L/2.0L直列四缸汽车发动机的配气（发动机压缩比）和电化更新改造要赶快落地式，不然为何跟二十万之上的丰田汽车/广州本田/比亚迪汽车“刚正脸”？