北京新能源电动汽车，北京新能源汽车全面停售了吗？

针对北京新能源汽车全面停售，部分指标即将过期作废的传言，2月19日记者走访了北汽新能源、比亚迪、吉利、江淮、奇瑞等多家4S店，发现确有部分厂家停售了新能源汽车，“有车没法卖”，但并非全部北京新能源电动汽车。

目前部分新能源车辆依然在售

在北汽新能源庞大来广营店，工作人员告诉记者，目前店内新能源车辆依然在售，只不过由于新能源汽车《目录》正在重审，车管所不能办理上牌。他们得到的消息是，本月24日之前，《目录》就将重审完毕，到时车主就可以正常购车上牌。而同处来广营的比亚迪环耀 4S 店销售顾问许晨杰表示，目前店内新能源汽车销售正常，“今天店里已接到车管所通知，消费者购车上牌问题也已解决。”

受工信部委托，今年1月8日，中机车辆技术服务中心发布了“关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知”。通知指出，2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。据统计，2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。

北京市正抓紧出台“小目录”

尽管目前工信部已发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2017年第1批），但39家企业只有185个车型入围，这与此前的五批《目录》相比，车型不足其十分之一。大批尚未进入《目录》的车型，即便售出，车管所也不会上牌，因此不少经销商不得不选择停售。

问题还在于，与国内其他大多数地区直接参照国家“大目录”不同，北京市还会根据实际情况在国家的大目录再出一份“小目录”，无论买车上牌还是享受补贴，北京的消费者都要依据当地的“小目录”。比如，像比亚迪秦和唐插电式混合动力汽车，虽然能进国家“大目录”，但就不可能进入北京市的“小目录”。由于当前北京市经信委制定的小目录还没有出台，具体哪些车可以享受补贴，还都没法确定，企业和经销商自然也不敢贸然卖车，“因为车型一旦未通过目录审核，企业将面临产品拿不到补贴的风险。”一位4S店经理说。

事实上，就社会关注的“目录”问题，北京市经信委已于17日下午表态，目前正在加紧组织收集企业申报材料，“2017年第一批北京市新能源小客车生产企业和产品名单有望在本月26日前推出。”

对于拿着指标想买车的人而言，眼下最大的担忧就是“停售”会不会让自己手里的指标过期？但多位厂商和业内专家告诉记者，大多数人手里的新能源指标不会面临过期风险，毕竟北京市很快就会发布新的“小目录”；而对于指标即将在这几天到期的人来说，毕竟只是极少数，但也并非没有补救措施。比如，办理指标延期，或者重新申请，中签几率还是比较高的。

电动汽车总补贴降幅度高达40%以上

不过，根据最新的新能源汽车补贴政策，2017年国补按照计划退坡20%，地补不高于国补的50%。但由于此前地补是按照国补1：1的比例配套，这实际上意味着，电动汽车总补贴降幅度高达40%以上。为应对补贴的大幅下降，有不少车企选择自掏腰包弥补消费者，但记者在走访中也发现，其所售车型也出现了一定幅度上涨。

据了解，扣除各种补贴后，北汽新能源2017版EU260乐享版售价14.99万元，较2016款上涨3000元，EU260乐途plus版则售价13.99万元，上浮1万元；比亚迪E5、秦EV300以及E6每款车型均涨了1万元左右；知豆上涨了1万元；众泰E200则上涨1.8万元。

“从目前来看，补贴政策退坡的成本，由消费者来承担的只是很少的一部分，主要还是生产厂家在承担。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，生产厂家应通过技术不断进步，产销规模增大，生产效率提高，来化解补贴退坡主要成本，“随着大家对新能源汽车认知度越来越高，续航里程和充电桩等设施越来越好，消费者有望买到性价比更好的产品。”

观点：新能源汽车亟待市场驱动 中国汽车工业协会发布最新数据显示，1月我国新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，同比分别下降69.1%和74.4%，一些车企甚至出现了“零”销量。面对新能源汽车开年遭遇的寒流，尽管中汽协一再解释，这主要是受到《新能源汽车推广应用推荐车型目录》重审影响，相信经过几个月的过渡期后，今年我国新能源汽车销量有望达到80万辆，但也有不少人士对此表达了担忧。

担忧的理由在于，当前我国新能源汽车发展具有较强的政策驱动特征。近两年，我国新能源汽车之所以能实现较高增幅，除了本身基数较小外，主要得益于国家和地方财政补贴政策的强力扶持，以及限购城市的倒逼。有数据表明，目前新能源乘用车消费者七成来自限购城市，而非自愿；而按照新的补贴政策要求，今年国补退坡20%，地补不得超过国补50%，消费者最终到手的两项补贴将比去年少40%以上，如此大的降幅又势必会稀释人们对新能源汽车的消费热情。

作为战略性新兴产业，在启动初期国家给予新能源汽车一定的扶持政策是很有必要的。但是，如果经过较长时间培育，产业自身不能孕育较强的成长动能，这也是要打一个大大的问号的。事实上，纯电动车诞生比燃油汽车还早13年，但由于当时燃油汽车性价比好，最终成为汽车主流，而纯电动车遭到了市场的无情抛弃。因此，新能源汽车要确保持续健康发展，就必须尽快实现从政策驱动转向市场驱动。

首先，必须满足性价比优势。性价比是消费者购车的一个重要参考指标，对于新能源汽车而言，直接表现为续驶里程跟成本的比值问题。纵观当前新能源汽车市场，无论是比亚迪，还是北汽新能源，以及江淮等推出的主流车型，在扣除国补和地补后，其价格和续航里程与原传统燃油车型相比并无任何竞争优势。时至今日，没有一家车企能够开发出与传统燃油车抗衡的明星产品。没有技术的革命性突破，就不可能打造出明星产品。因此，这就需要车企在研发设计上下足功夫。可以说，当前新能源汽车产品性价比提高的进程，能不能跟上补贴政策退坡的进程，并在退坡的周期内逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已成为中国电动汽车产业成败的一个关键。

其次，新能源汽车必须确保用户使用方便。制约当前消费者购买新能源汽车的原因，除了售价较高外，还有一个重要因素，就是充电不方便。公开数据显示，截至2016年底，我国新能源汽车保有量超过100万辆，但车桩比仍保持在7:1的高位。居民区充电设施建设进展缓慢，现有充电桩管理和利用率低下，这都是需要解决的问题。更让一些新能源汽车车主难以忍受的是，在有一些地方充电，既要交电费，还要交停车费，用户使用“体验”极差。同时，目前新能源汽车充电时间依然较长，就算是快充也需要至少30分钟，这与传统燃油车仅几分钟的加油时间相比，明显缺乏竞争力。

此外，新能源汽车还必须守住安全底线。汽车百年发展史说明，随着人们生活水平的提高，出行机动化是一种必然的选择。但是，汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心。相对于燃油汽车，电动汽车处于起步阶段，除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外，还存在由于能源结构改变而带来的，诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。安全是一个否定性指标，世界上没有绝对的安全，但追求安全是企业的天职，企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上，要以更多的投入，在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平，方能更好地促进产业健康发展。