电动汽车空调费电吗，dmi混动55km可以车内开空调一晚上吗？

DM-i 55km版本可以实现「冷风自由」-暖风还不够问题电动汽车空调费电吗：

比亚迪王朝系列DM-i混动汽车，能不能通过动力电池组实现“空调自由”？这是个挺有意思的问题。

选择此类混动汽车用于改造床车再合适不过，因为纯电模式可以长时间使用空调；其制冷使用的是电压缩机，制热使用的是PTC电加热系统——制冷与制热的方式决定了使用时长会有很大的差异，制冷即使是短续航版本也能够用上一晚上，但是热车就很难喽。

电压缩机的原理-变频插电混动汽车与电动汽车使用的空调压缩机均为「可变排量型」，说白了就和家用变频空调相同；假设外部气温为30℃（夜间温度普遍偏低），车内设定温度为25℃，此时打开冷空调的初段电耗会相当高。

平均达到2kw左右是不算夸张的，参考秦/宋PLUS的低续航版本容量不足9度，唐DM-i就算10度电；似乎按照峰值电耗只能分别用4~5小时，要知道SOC低至15%的时候，除非强制切换否则就要自动启动内燃机充电，所以实际上的时间还要短一些，但是有变频功能就不用担心了。

制冷电耗最高的“降温阶段”，按照假设标准，温度降低到25℃之后——压缩机只需要维持（恒温），此时的压缩机哦功率就会在0-1kw之间波动，大部分时间都只要零点几千瓦。

那么综合初段高功率的平均值，实际也只是0.5-1.0kwh/1hour左右；按照这个标准计算的话，即使是容量较低的秦宋PLUS，按照8.5×85%÷1＝7.225小时，在设定温度与车外气温差距不大的时候，用10小时以上也是没什么问题的。长续航版本的电池组容量在18-22kwh之间，鉴于白天的车内外温差较差，用24小时可能会有些吃力吧。

暖空调的电耗-真高不论电动还是混合动力汽车，使用暖空调的耗电程度都会相当大；原因很简单，因为电加热的原理决定了必然很耗电。以PTC为例吧，其原理是通过加热陶瓷模组再加热防冻冷却液，电加热是电流传导至高电阻的导体，依靠电子的“撞击”产生高温；这与“电水壶”（热得快）和小太阳都是一个道理，用过这几种电器就知道电耗有多高了。

同时冬季的气温总能轻易下降到零度以下，而设定温度普遍超过20℃；温差是远高于夏季设定温度，夏季室外总还能下降到30度左右，设定温度在26~28℃之间会比较舒适。那么冬夏两季巨大的温差也决定了电耗的差值会很高，究竟会高到什么程度呢？

冬季电耗从制热到恒温的过程，按照平均每小时4kwh左右计算还是比较客观的；达到设定温度后的恒温电耗会略低一些，但综合平均值也至少要按照2.5kwh/1hour计算。

那么低续航按照这个电耗计算的话，基本就是8.5*85%÷2.5＝2.89小时，长续航按照标准计算，平均为20×0.85÷2.5＝6.8小时；这就是大致标准了，冬天纯电汽车的电耗总会高不少，原因正在于暖风系统的耗电量比较大，但好在这套系统能同时为动力电池组进行加热，所以实际续航的下降也没有想象中的夸张，长续航版本用于改造床车算是够用吧。

最后需要了解的只有一个知识点：充电功率。

DM-p系列的插电混动汽车装备的是25kw的BSG电机，DM-i是以增程驾驶为主，发电功率更高；所以怠速发电的效率也比较理想，不过怠速的转速毕竟比较低，标准其实在7-8kw之间，行驶中的发电销量才会很好。

也就是说低容量的电池组怠速充电到80%不到一小时，长续航版本也不过是2个多小时而已；怠速每小时的油耗按照排量的三分之二计算，貌似也是比较节省了。重点是怠速发电会加热内燃机的防冻冷却液，这一过程中的热空调就不耗电或极少耗电了，综合用车成本还是会很低的。

这就是王朝系列的混动汽车的“床车模式”的电耗标准，可以说夏季用车没有任何需要顾虑，制冷模式用上一整晚也会很轻松；冬季制暖的电耗较高，会需要用到一些燃油，不过综合成本也不是燃油汽车可比，所以很多拖挂房车都直接用这些车来供电。

如果停车区域能找到交流充电桩的话，冬季用电就更没有问题了；插电充电枪设定好时间，按照6.5kw的充电功率为参考，即使电耗有4-5kwh也不用担心了。家用壁挂桩的充电功率也在6.5kw上下，随车充会有3.3kw左右，冬季驾车之前也可以随着挂着充电桩，远程预约提前制暖即可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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