电动汽车换电，电动车换电池真能消除对纯电动车的里程焦虑吗？

电动汽车解决消费者“里程焦虑”的基础应该是【大容量+超长质保】电动汽车换电，换电只适合商用车。换电理论上是解决续航里程的理想方式，因为汽车的动力蓄电池已经不属于自己，由第三方提供电池组的整体更换，那么只要进行了第一次的换电新车的电池组之后会用在哪台车上已经与车主无关了。而作为消费者只需要在电池容量减少后到换电站再更换一组满电的电池，以这样的模式使用车辆永远不需要担心电池容量衰减，只要换电站能持续存在。

但是不同的车型、不同的平台导致了不同品牌汽车的电池包造型是完全不同的，而运行电压也会有很大差异，换电站不可能准备所有量产电动汽车的电池组，否者成本会高到无法计算。除非能够制定国标要求电池包的造型、使用的动力电池类型以及参数完全统一，但是这种可能性并不存在。

主流的动力电池类型有镍钴锰酸锂、镍钴锰、镍钴锰、磷酸铁锂以及极少数的钛酸锰，假设个人使用的车辆电池类型为镍钴锰酸锂，即使参数做到了与换电站统一但为了便利去更换一组技术水平更低的镍钴锰真的能接受吗？

电池类型的变化决定的是车辆综合品质以及安全性的变化，且动力电池影响的不仅是储能还有性能，所以换电从技术方面也不够现实。

那么电动汽车解决续航里程焦虑的方式只有加大容量以及提升充电效率，这是最现实的方式。

动力电池的虽然在去补阶段，但也是让电池的真正制造成本浮出水面的过程；去补后新能源汽车的价格看似要上涨，不过也会有部分能够自主生产三电的车企以“保价”的方式体现竞争力；有成本优势的车企在第一个环节对于二三线车企进行围剿，而这些车企即使最终要消失但在消失之前也会奋力一搏，新能源汽车的价格结构也就会被再次打破。

在这种循环不断上演之后电动汽车的价格会越来越低，动力电池的制造成本到底有多高也就能看的很清晰了，到这一节点后以现在的价格能选择到一台400km续航的电动汽车，届时同样的价格至少能达到真实600km。所以里程焦虑一定能够解决，而且解决的方式是去补可能也是出乎很多人意料的。

至于充电效率目前已经达到了30分钟80%，假设续航达到了600公里80%也有480公里，有使用成本足够低的优势这一充电效率已经足够了；下一步需要做的是如何让充电桩的普及率像加油站的密度一样大，虽然新能源汽车保有量还很小，但有桩可用也是为意向消费者提前解决了后顾之忧。

补贴调整后地补从补车到补桩已经说明了这种模式开始了运作，电动汽车的各种问题都在有序的解决，2019年也会是电动汽车的转型之年，拭目以待电动汽车的快速成长吧。

（上文为天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）