时下批量生产在售车系配用说白了的“无人驾驶系统软件”，全是L3无人驾驶等级下列（没有）的安全驾驶輔助系统软件。
他们中包含了许多专业名词，坚信许多小伙伴见到以后也会有疑虑，安全驾驶輔助体系和无人驾驶系统软件有什么不同？各个别安全驾驶輔助和无人驾驶情景下，做为驾驶员应当当担如何的人物角色？如今这种难题拥有民族化的解释规范。
近日，市场管理质监总局（标准委）对于无人驾驶作用宣布施行了《汽车驾驶自动化分级》我国强烈推荐规范（GB/T 40429-2021），将于2022年3月1日宣布执行。对比国际性汽车工程师学好（SAE）与国际海事组织（ISO）的全新无人驾驶等级分类规范（SAE J3016），《汽车驾驶自动化分级》我国强烈推荐规范（下称《标准》）对于我国公路交通情况开展了更为具体的标准。
确立驾驶人员与系统软件人物角色
据公布信息内容表明，SAE J3016规范确立了每个无人驾驶等级驾驶人员坐位上的人应当做什么、系统软件能给予怎样的作用及其作用实例，而《标准》则详尽确立了每个等级无人驾驶情况下，系统软件和驾驶人员的人物角色。
从L0~L2级，全是安全驾驶輔助，不可以叫无人驾驶，驾驶员仍然是行车安全的责任主体，终究安全驾驶功能也是有作用盲点，比如自动巡航在跟车行进时，有时候无法立即鉴别变道车子。与此同时驾驶员有着对接安全驾驶或受权系统软件安全驾驶的支配权，当驾驶员下发对接或受权命令时，系统软件务必及时反馈。
到L3级就可以叫无人驾驶了，这时驾驶员受权系统软件安全驾驶以后，能够将视野挪到与安全驾驶不有关的地区，但还需要维持警惕解决外部紧急状况。当安全驾驶自动化技术水平做到L4、L5等级以后，驾驶员受权系统软件安全驾驶以后，就完成了从驾驶员到客人的人物变化。
值得一提的是，从L3~L5，在开始无人驾驶作用以前，驾驶员有责任确定系统功能是不是一切正常，系统软件也必须开展风险性判断，若实时路况繁杂超过系统软件解决工作能力，必须立即向驾驶员意见反馈，要求驾驶员对接安全驾驶，若驾驶员无响应，则必须准备好应对措施（L3中当客户接到要求时，务必立即对接）。
能够看得出，SAE J3016规范与《标准》较大的不同取决于L4和L5级无人驾驶，SAE J3016规范表明L4与L5级无人驾驶不容易规定客户对接车子，而《标准》则确立了当L4和L5级无人驾驶系统软件发生突发事件时，需立即向用户满意度或系统软件自主减少风险性的责任，条文更为细致，也符合国家公路交通现况。
责任难题阻拦无人驾驶发展趋势
返回开始常说，为何时下在售车系配用的全是L0～L2级安全驾驶輔助系统软件？由于L3及之上无人驾驶系统软件并未获得政策法规受权，配用这种无人驾驶系统软件的车系只有在封闭式路面内检测，不可以上道，政策法规未受权对外开放，也和无人驾驶安全事故高发及其安全事故产生后的责任难题相关。
前不久，“萌侠客”安全驾驶蔚来汽车ES8(配备|询价采购)遭受道路交通事故，尽管未有直接证据证实安全事故出现的缘由与蔚来汽车NOP相关，接着各种汽车企业在推广时，都将“无人驾驶”改动为“安全驾驶輔助”，而在此之前，相关“无人驾驶”的安全事故已被曝出许多。
英国新闻媒体Axios上发布过一项历时四年技术性调查报告，汇报表明在2014年到2018年期内，美国加州的处在“无人驾驶”方式下的车辆在行车全过程中国共产党发生了38起安全事故，而导致重大事故的缘故，绝大多数是因为乘驾者过度安心的把车子交到“无人驾驶”系统软件。
2018年3月18日，Uber的一辆“无人驾驶”车辆在国外俄亥俄州撞上一名已经横穿马路的49岁女士伊莱恩·赫兹伯格，造成其身亡。2018年3月23日，美国苹果公司技术工程师 Walter Huang安全驾驶特斯拉汽车Model X(配备|询价采购)工作时，Autopilot系统软件打开时却无法鉴别阻碍物，当车子贴近阻碍物时，时速忽然提高至113KM/H，最后这名技术工程师在车祸事故中身亡。
最后的裁定結果全是公司无责，Uber的“无人驾驶”车子的无人驾驶作用中并沒有紧急停车这一项，车子刹车踏板还需驾驶员承担。特斯拉汽车表明已在使用说明中注明了“Autopilot”不可以替代人力看着，并且驾驶人员在车子行驶全过程中一定要维持对车辆的自始至终操纵。
在新的《标准》下，回望这种“无人驾驶”安全事故，我们可以看得出这种所说的“无人驾驶”，压根不可以叫无人驾驶，他们的安全驾驶自动化技术等级都是在L3下列（没有），与此同时也从另一个视角表明无人驾驶安全事故在责任难题上并沒有清晰界线。
L3就需要来啦？
从《标准》实施方案我们可以看得出，当驾驶员与系统软件所负责的人物角色、权利和义务被确立以后，将来L3级之上（含）无人驾驶系统软件产生安全事故后，责任难题也愈发清楚，事后制订相关的法律规定时，也会有一个很好的参照。
先前，国家公安部与国家工信部一同参加无人驾驶法律，2021年3月24日，国家公安部明确提出了将来有关无人驾驶车辆的法律，做为《道路交通安全法》的一部分。国家公安部的议案确立了对无人驾驶车辆路面检测的规定，并标准了涉及到无人驾驶车辆的机动车违章和意外的义务怎样分派。
2021年4月7日，国家工信部公布了无人驾驶车辆的政策法规议案。该议案适用配置有标准无人驾驶作用和高宽比无人驾驶作用的自动驾驶车辆（那时候不包含L5级无人驾驶）。上海临港新片区已对外开放L3级别之上无人驾驶的检测，而临港新片区也恰好是特斯拉上海超级工厂的所在城市。
此外世界各地都进行了相关无人驾驶的法律工作中，法国在2021年5月底根据无人驾驶政策法规。法国的在2021年7月1日公布一项法案，改动《公路法》和《运输法》，容许将来应用由无人驾驶控制系统的车子，只需这种车子得到方式验证。
英国很多州早已根据无人驾驶车辆政策法规，现阶段约有40个州根据了无人驾驶车辆政策法规，或有市长的行政命令，在其中美国加州的有最普遍的检测无人驾驶车辆的标准。而日本对引进无人驾驶车辆的政策法规持慎重心态，但修定了《道路运输车辆法》和《道路交通法》，以容许L3车子上道。
除此之外据上年4月公布的《智能汽车创新发展战略》表明，到2025年，完成有标准无人驾驶的智能驾驶做到产业化生产制造，完成高宽比无人驾驶的智能驾驶在指定自然环境下社会化运用。
从时下全世界现行政策发展趋势看来，L3级无人驾驶离政策法规对外开放很近了。如今许多汽车厂商都有着将L3级无人驾驶系统软件投放量产的技术实力，当政策法规放宽的时候会马上投放量产，预估L3级无人驾驶的政策法规对外开放，必然迈入一波销售市场暴发，与此同时也代表着安全驾驶自动化技术行业的变质逐渐，真真正正从安全驾驶輔助到无人驾驶。