当下量产在售车型搭载所谓的“自动驾驶系统”，都是L3自动驾驶级别以下（不含）的驾驶辅助系统。
这句话中涵盖了很多专业术语，相信很多朋友看到之后还会有疑惑，驾驶辅助系统和自动驾驶系统有什么区别？各级别驾驶辅助和自动驾驶场景下，作为驾驶者应该担当怎样的角色？现在这些问题有了中国化的解答标准。
近日，市场监管总局（标准委）针对自动驾驶功能正式出台了《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），将于2022年3月1日正式实施。相比国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）的最新自动驾驶分级标准（SAE J3016），《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（以下简称《标准》）针对中国道路交通状况进行了更加详细的规范。
明确驾驶员与系统角色
据公开信息显示，SAE J3016标准明确了各个自动驾驶级别驾驶员座位上的人应该干什么、系统能提供什么样的功能以及功能示例，而《标准》则详细明确了各个级别自动驾驶状态下，系统和驾驶员的角色。
从L0~L2级，都是驾驶辅助，不能叫自动驾驶，驾驶者依然是安全驾驶的责任主体，毕竟驾驶辅助功能也有功能盲区，例如自适应巡航在跟车行驶时，有时不能及时识别加塞车辆。同时驾驶者拥有接管驾驶或授权系统驾驶的权利，当驾驶者下达接管或授权指令时，系统必须及时反馈。
到了L3级就可以叫自动驾驶了，此时驾驶者授权系统驾驶之后，可以将视线移至与驾驶不相关的地方，但还要保持警觉应对外界突发状况。当驾驶自动化程度达到L4、L5级别之后，驾驶者授权系统驾驶之后，就完成了从驾驶者到乘客的角色转变。
值得一提的是，从L3~L5，在开启自动驾驶功能之前，驾驶者有义务确认系统功能是否正常，系统也需要进行风险判定，若路况复杂超出系统处理能力，需要及时向驾驶者反馈，请求驾驶者接管驾驶，若驾驶者无响应，则需要准备好应急方案（L3中当用户收到请求时，必须及时接管）。
可以看出，SAE J3016标准与《标准》最大的差异在于L4和L5级自动驾驶，SAE J3016标准显示L4与L5级自动驾驶不会要求用户接管车辆，而《标准》则明确了当L4和L5级自动驾驶系统出现突发状况时，需及时向用户反馈或系统自行降低风险的义务，条款更加精细，也符合中国道路交通现状。
权责问题阻碍自动驾驶发展
回到开头所说，为什么当下在售车型搭载的都是L0～L2级驾驶辅助系统？因为L3及以上自动驾驶系统尚未得到法规授权，搭载这些自动驾驶系统的车型只能在封闭道路内测试，不能上路，法规未授权开放，也和自动驾驶事故频发以及事故发生后的权责问题有关。
前段时间，“萌剑客”驾驶蔚来ES8(配置|询价)遭遇交通事故，虽然尚无证据证明事故发生的原因与蔚来NOP有关，随后各大车企在宣传时，都将“自动驾驶”修改为“驾驶辅助”，而在此之前，有关“自动驾驶”的事故已被曝出很多。
美国新闻网站Axios上公布过一项为期四年技术研究报告，报告显示在2014年到2018年期间，加州处于“自动驾驶”模式下的汽车在行驶过程中共发生了38起事故，而造成事故的原因，大部分是由于驾乘者过于放心的把车辆交给“自动驾驶”系统。
2018年3月18日，Uber的一辆“自动驾驶”汽车在美国亚利桑那州撞上一名正在过马路的49岁女性伊莱恩·赫兹伯格，导致其死亡。2018年3月23日，苹果公司工程师 Walter Huang驾驶特斯拉Model X(配置|询价)上班时，Autopilot系统开启时却未能识别障碍物，当车辆接近障碍物时，车速突然提升至113KM/H，最终这名工程师在车祸中死亡。
最终的判决结果都是企业无责，Uber的“自动驾驶”车辆的自动驾驶功能中并没有紧急制动这一项，车辆刹车还需驾驶者负责。特斯拉表示已在说明书中写明了“Autopilot”不能取代人工目视，而且驾驶员在车辆行进过程中必须保持对汽车的始终控制。
在新的《标准》下，回顾这些“自动驾驶”事故，我们可以看出这些所谓的“自动驾驶”，根本不能叫自动驾驶，它们的驾驶自动化级别都在L3以下（不含），同时也从另一个角度说明自动驾驶事故在权责问题上并没有明确界限。
L3就要来了？
从《标准》细则我们可以看出，当驾驶者与系统所承担的角色、权利和义务被明确之后，今后L3级以上（含）自动驾驶系统发生事故后，权责问题也更加清晰，后续制定相关法律法规时，也会有一个不错的参考。
此前，公安部与工信部共同参与自动驾驶立法，2021年3月24日，公安部提出了未来关于自动驾驶汽车的立法，作为《道路交通安全法》的一部分。公安部的草案明确了对自动驾驶汽车道路测试的要求，并规范了涉及自动驾驶汽车的交通违规和事故的责任如何分配。
2021年4月7日，工信部发布了自动驾驶汽车的法规草案。该草案适用于配备有条件自动驾驶功能和高度自动驾驶功能的自动驾驶车辆（当时不包含L5级自动驾驶）。上海市临港新片区已开放L3级别以上自动驾驶的测试，而临港新片区也正是特斯拉上海超级工厂的所在地。
与此同时世界各国都参与了有关自动驾驶的立法工作，德国在2021年5月底通过自动驾驶法规。法国在2021年7月1日宣布一项法令，修改《公路法》和《运输法》，允许未来使用由自动驾驶系统控制的车辆，只要这些车辆获得形式认证。
美国许多州已经通过自动驾驶汽车法规，目前约有40个州通过了自动驾驶汽车法规，或有州长的行政命令，其中加州有最广泛的测试自动驾驶汽车的规则。而日本对引入自动驾驶汽车的法规持谨慎态度，但修订了《道路运输车辆法》和《道路交通法》，以允许L3车辆上路。
此外据去年4月发布的《智能汽车创新发展战略》显示，到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
从当下全球政策趋势来看，L3级自动驾驶离法规开放不远了。现在很多车企都拥有将L3级自动驾驶系统投入量产的技术储备，当法规放开时会立刻投入量产，预计L3级自动驾驶的法规开放，势必迎来一波市场爆发，同时也象征着驾驶自动化领域的质变开始，真正从驾驶辅助到自动驾驶。