如果你爱一个人，就让ta负责汽车销售吧，这个岗位能极大激发个人潜能，让个人的价值感最大化；如果你恨一个人，就让ta负责汽车销售吧，这个岗位压力山大，能快速击垮一个人的自信，甚至怀疑人生。
日日愁销量，月月发战报。这是当下汽车市场最血淋淋的“内卷”。
尽管是中秋节前最后一天公布的8月销量数据，但并没有阻止同样“内卷”的汽车及相关行业媒体进行各种解读。其中，比亚迪的高歌猛进、蔚小理的停滞不前、问界极氪的冉冉升起，以及合资品牌的持续溃败等，都成为大家关注的焦点和话题。
销量确实是实力的一种体现，但一时的销量又不能与企业实力和发展趋势完全挂钩，其中，既受产品周期的影响，也受企业战略甚至短期供应链情况的影响。这是一个简单的道理，只是，流量至上的浮躁时代，又有几个人愿意“静待花开”？
比如，此前一直低调的奇瑞汽车，8月凭借高达13.2万辆的销量，跻身月度销量前三，让很多人刮目相看。事实上，奇瑞无论从技术积淀还是产品力本身来看，都有很多可圈可点之处。更重要的是，奇瑞深耕海外市场21年，仅8月的出口量就达到51,774辆，同比增长152.7%。
这意味着，奇瑞集团每销售3辆车中，就有至少1辆用于出口。这是了不起的成绩，相比很多新能源车试水海外市场，奇瑞已经在海外建立了完整的销售体系，如果没有长期的布局，这是不可能做到的。
因此，看企业发展，要看战略、看布局、看技术储备、看产品规划，更要看周期。
再比如，长城汽车。长城汽车是个更值得关注的现象，因为在过去两年多的时间里，长城汽车的表现实在太过耀眼，因此，当其销量排名一旦往下走，就有不少媒体唱衰长城汽车：高端化走不通、电动化不够接地气……
事实上，我跟另外几家自主品牌的车企老总私下聊过这个话题，他们对于长城汽车和魏建军本人都非常敬佩，认为他极具市场洞察力，其独创的品类品牌也极具战略眼光。
来自同行的赞许，更公允，也更难得。在经过两年的快速发展后，当下的长城汽车确实处于调整期：哈弗H6系列车型在创造了8年不败的神话后，在新能源的滚滚浪潮中，终于不敌特斯拉Model Y(配置|询价)和比亚迪宋PLUS Dm-i的冲击，而哈弗品牌也在上个月宣布全面切入新能源赛道，搭载超级混动DHT HEV和PHEV的第三代哈弗H6已经上市。
魏牌和哈弗转型新能源赛道；欧拉砍掉低端不挣钱的黑猫和白猫，向高端电动化进军；这些都需要时间。但从长远看，这些转型中的阵痛都是值得的。
不久前，长城汽车任命魏牌CEO李瑞峰为公司首席增长官（CGO），这是一个非常好的现象——品类思维成就了长城汽车，但多品牌发展也容易形成内耗和资源浪费，品牌之间彼此独立、又彼此支持才是最好的状态。
魏建军对于长城汽车在不同阶段可能遇到的问题的洞察和把控能力，由此“管中窥豹、可见一斑”。但长城汽车也不是因此就可以高枕无忧，一个比较明显的问题是，只靠主打女性的欧拉品牌和主打高端定制的沙龙汽车作为电动化的主体，长城汽车在电动化领域无法触及最主流的细分人群。
因此，相比短期销量的波动，我更关注长城汽车在电动化战略布局方面，不知道下一步会做出什么样的调整？
同样处于舆论风口浪尖的，是蔚来汽车。从去年底蔚来汽车销量被反超开始，唱衰蔚来的声音就不绝于耳，今年蔚来因为处于新老产品的交替期，再加上供应链等问题，销量表现一直不尽如人意，再加上迟迟难以解决的盈利问题，也让很多人质疑蔚来的前景。
但坦白说，作为最早发力高端市场的新势力品牌，我对蔚来下半年的表现是抱有极大信心的。首先从销量来看，8月蔚来总计交付10677台新车，同比增长81.6%；在众多新能源企业的销量排行，也从7月的第五跃升至第三，成功赶超了小鹏和理想。
当然，我们也不要小瞧这个“季军”，要知道冠军和亚军分别是哪吒和零跑，如果按照营收能力来排名，均价在40万+的蔚来其实已经展现出了很强的品牌竞争力。而细分到车型，我们可以看到蔚来ET7从3月正式开始交付后，每月的交付量都呈非常客观。唯一交付有所退坡的7月，李斌回应称“因为压铸件供应不足，导致少生产几千台车”，还现场喊话供应商一定要撑住。
下半年蔚来生产和交付的压力会更大，8月蔚来ES7将开启交付，随后的9月蔚来ET5(配置|询价)也要进入交付程序。后者会是蔚来本年度最重要的一款力作，作为蔚来旗下目前定价最接地气的一款车型，将是蔚来开拓用户群体的有力保障。目前，行业内外对蔚来ET5的评价也是高度统一的肯定。
投资机构的肯定是很有像象征意义的，一般而言，财报表现很大程度会影响机构对上市公司的评级，而蔚来刚刚于9月9日发布的Q2财报其实并不理想。
财报显示，蔚来Q2季度总收入102.9亿元，同比增21.8%，环比增3.9%，其中汽车销售收入95.7亿元，同比增21%，环比增3.5%；单车毛利率16.7%，较今年第一季度减少1.4个百分点，和去年同期相比缩减3.6%。最终的盈利方面，蔚来当期净亏损27.57亿元，环比增54.7%，同比扩大369.6%。
投资机构们在这种情况下依然对蔚来投以赞许，其实应验了汽车行业是奉行长期主义商业逻辑的。由于当下蔚来在补能换电、研发产能方面的投入，蔚来现阶段确实很难盈利，但这些投入作为品牌建设的一部分，对蔚来后续的发展有非常积极的向上意义。
这也是我认为蔚来汽车是一家充满潜力的公司的原因所在。
而相较于上述的奇瑞、长城和蔚来，“初出茅庐”的问界在汽车赛道上异军突起，月销过万，看起来有点儿“轻而易举”。
时间到回到去年12月，问界在深圳推出首款车型问界M5(配置|询价)，彼时的行业从业者怎么都想不到它能成为如今的畅销车型。
对于突然闯进的“野蛮人”，圈里人的排斥并不难理解。更何况，余承东带领问界不断挑战行业的一些“常规”。
彼时的车评人也普遍觉得，车是用来开的，又不是看视频玩游戏的，最重要的还是行驶质感。靠这样的车去实现年销30万的目标，看起来就像是“天方夜谭”。
有这种想法，主要是没有还见识到华为强大的品牌号召力和渠道优势，半年后，很多人意识到自己被啪啪打脸了。
华为的渠道有多强？资料显示，到今年8月，问界品牌已经进驻全国171个城市，拥有超过820多家体验中心，据说到年底这个数字将扩展至1200家。
这是个什么概念呢？要知道，哪怕算上二网，目前渠道数量能达到1000家的也屈指可数，问界的销售渠道，在这么短的时间内已经“轻而易举”超过所有主机厂了。
最重要的是，问界不仅有渠道，还有华为这块“金字招牌”做背书。永远不要怀疑国人对民族企业的热爱，成都车展时问界展厅的一位销售告诉我，“买问界的车主，大部分是华为的粉丝，也有部分是体制内工作的。”
所以，问界在成都车展上对过往消费者的问候语都是：“欢迎光临华为”。
在渠道和品牌信仰之外，华为的研发能力也为问界品牌带来了极大的产品优势。一年时间不到，问界推出了主打增程式动力的问界M5、问界M7以及纯电车型问界M5 EV。据悉，纯电车型上市当天就收获了3万台订单，被称为对“Model Y”威胁最大的挑战者。
毫无疑问，按照问界如今销量的提升速度，已经让很多传统车企感到了压力。但不得不承认的是，汽车市场也是“商场如战场”，一款车型之所以能成功，背后不仅有产品的底层实力，还有渠道、服务、品牌形象、甚至行业趋势、社会环境等多重因素的影响。
合资品牌的溃败，很大程度上也是当下行业趋势和社会环境变化导致的。一方面，2022年是新能源转型的关键之年，但面对新势力和自主品牌的产品攻势，合资品牌明显疲软无力。
尤其在限电、油价和锂镍等原材料上涨的大背景下，自主品牌都顺时而为地推出了包括HEV、PHEV等多种动力形式车型，而合资品牌在这方面的跟进依旧迟缓。
另一方面，在新势力品牌和传统自主品牌的步步紧逼下，主流消费者对汽车的评价标准已经发生了变化，也没有了过去的品牌信仰，这就让合资品牌的处境更加微妙了。
总而言之，当下最重要的依然是推动电动化和智能化转型，被动会被淘汰，犹豫终将败北。