星辰HEV仅10万起：玩价格战，五菱没怕过谁

今年的国内车市，各种蓝牌绿牌混动车肉眼可见的火爆，但老话说，买的没有卖的精。包含国产/日系车在内，各品牌的混动车普遍比相同架构出来的燃油车贵不少，例如丰田卡罗拉、本田CR-V、吉利星越L、哈弗H6等等，大概都贵2-3万块。油钱是省下来了，本质上，还是羊毛出在羊身上。

如今，国民神车——五菱汽车也正式“插足”混动车领域，首款搭载单挡位电磁式DHT混动系统的银标五菱星辰(配置|询价)HEV正式在8月底上市，没有花里胡哨的配置，全系就两款车型，售价仅9.98万元、10.98万元。跟同级紧凑型SUV（哈弗赤兔DHT、比亚迪宋Pro DM-i、奇瑞瑞虎7(配置|询价) PHEV）横向对比，这绝对是最具性价比的选择，没有之一。

因为是此前1.5T+CVT燃油版的衍生车型，所以设计层面我们就不多说了，银标五菱系列虽然在高端价值体验上谈不上多惊艳，但比五菱商用车确实强了不止一点半点，包括LED光源灯组、悬浮式中控屏、水晶电子挡杆等等。

潮流设计跟吉利/长城/长安比没有代差，配色方面则多多少少有点宏光MINIEV(配置|询价)的味道，选择丰富，且主打年轻时尚，日常家用不掉价，这就足够了。

至于产品定位，这台星辰HEV依旧是紧凑型SUV的标准，长宽高分别为4594/1820/1740mm，轴距2750mm，尺寸空间和长安CS55、奇瑞瑞虎7、吉利ICON差不多，这几台燃油车基本也是10-12万的价格区间。

作为蓝牌油电混动，动力总成自然成了星辰HEV的核心竞争。

首先是基本的混动技术解决方案层面，星辰HEV虽然来得晚一些，但依旧是目前最主流的“混动专用发动机+前桥双电机+不带独立变速器”的混动技术路线。相比于欧系/美系的单电机P2混动布局，这种双电机方案更强调燃油经济性，既强调电驱的快速响应特性，也能将油耗稳定在4-6L/100km，而这也正是比亚迪DM-i系列、丰田THS系列火爆的核心原因。

具体到技术细节，和国产同行一样，五菱星辰HEV也采用了经过电气化改造的混动专用阿特金森循环发动机，不过没有“带T”，而是偏大排量的2.0L自吸引擎，最大功率100kW。功率数据虽不好看，但相比纯燃油车的奥拓循环发动机，其在2500rpm左右的稳定转速下却有着更高的热效率，因而更适合混动车中发动机的运行工况，目前同行都是这么干的。

五菱DHT

另外就是五菱最新研发的单挡位电磁式DHT混动技术，TA也是通过双电机和发动机的机电耦合/功率分流来实现整车的动力/车速调节。因为电机的输出＆转速完全由电控系统控制，且没有怠速概念，起步或加速时靠电驱系统就足够胜任，就像纯电一样，所以传统的离合器、变速器就成了累赘。

比亚迪DM-i

值得一提的是，五菱DHT和比亚迪DM-i一样没有采用齿轮变速机构来调节发动机转速/扭矩，其最核心的优势就是即便完全不充电也足够省油。

长城柠檬DHT

当然，对比更复杂的长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT，有2-3个物理挡位还是能够让发动机能够在低车速状态下耦合到驱动系统之中，也就是并联混动和发动机直驱模式，在相同电驱功率前提下，并联模式的爆发力会更足一些。而如果没有这东西，受限于阿特金森循环发动机的转速/负载工况狭窄，五菱DHT和比亚迪DM-i的混动车，都需要在车速80km/h时才能切入直驱模式。

说到这，你或许会怀疑，五菱DHT是不是“偷师”比亚迪DM-i？其实不然。

串联电驱模式

除了丰田THS的蓝牌双擎系列，目前市面上几乎所有的混动车都需要靠液压多片离合器实现发动机和电驱系统的机电耦合＆解耦，其优点是对转速差容忍度高，复杂工况下有一点速差也可以靠多组离合器弥合，当然，毕竟是有速差，调校不够细腻的话工作模式切换时多多少少会有那么点闯动。为此，本田i-MMD甚至在发动机输出端增加了一组扭转减振器，以实现更平滑的耦合。

并联混动模式

而五菱DHT则创新采用了电磁式耦合解耦方案，它采用电控电磁机构进行机电耦合/解耦，在模式切换耦合过程中，能够实现对主/被动齿轮牙盘转速的更精准同步，从而让“从电驱到直驱”的过程更丝滑。按照官方给出的数据，这种电磁式耦合方式能将啮合齿轮盘的转速差控制在50rpm以内，这是4倍领先于行业DHT的控制精度。