9月13日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在个人社交媒体上发文称：“不久后，我们将以目前看待蒸汽机的方式看待燃油车。今天购买的燃油车的剩余价值将比人们想象得低得多。”
这已经不是马斯克个人第一次炮轰燃油车。有趣的是，除了马斯克，华为余承东也在2022 粤港澳车展上表示，纯燃油车时代会迅速结束，如果大家今天买车还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。他认为功能手机的时代会迅速结束。再往前溯，蔚来创始人李斌在2021年NIO Day上同样公开表示过，完全想不明白为什么现在还有人买油车，燃油车除了能闻到一股汽油味，也不知道有什么地方吸引人。
各位老总的言外之意是，现在买燃油车已经过时了，电动车才是跟随时代潮流的正确选择。
正如李斌多次在公开场合所言，蔚来的竞争对手不是特斯拉，也不是小鹏和理想等任何一家新汽车公司，而是代表新能源汽车与传统燃油车进行竞争。无论是马斯克、余承东，还是李斌，各位电动车企掌门人为自己的品牌站台、抱团唱衰燃油车无可厚非，但事实情况真的会是燃油车迅速没落吗？现在购买燃油车，真的会像在智能手机时代购买功能手机那样落伍吗？
汽车行业的独特性
事实可能并没有那么极端。
“互联网+”的发展，为人们勾画出一片美好的未来极乐世界，未来被定义为是一个万物互联的物联网时代。物联网通过智能感知、识别技术与普适计算等通信感知技术，广泛应用于网络的融合中，也因此被称为继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。
这股浪潮随着5G的商用，开始为各大互联网巨头追随，借机完成从线上到线下的完整闭环。互联网+手机，造就了智能手机；互联网+家居，造就了智能家居；现在，互联网+汽车，就是要打通人工智能与物联网在智能生态领域的最后一环。这也是为什么跨界造车新势力喜欢用智能手机颠覆功能手机的故事来类比智能汽车的原因。在他们眼中，汽车就是万物互联过程中下一个被颠覆的对象，无非是它的单件产品价值比较高而已。
不过，汽车行业一直在提醒各位试图颠覆它的人们，这个行业有它自身的独特性。在这一点上，跨界造车的互联网与科技企业应该有充分认识的心理准备。
这种独特性首先体现在，汽车自诞生起，始终围绕载客出行这一核心用途在演进，它的功能性很难像智能手机改变功能手机那样，实现天翻地覆的改变。智能汽车再怎么变，也很难改变汽车作为移动交通工具载客出行的本职工作。其次，汽车作为最为复杂的工业制造大宗商品之一，是现代工业的掌上明珠，它被“新四化”颠覆的速度很难像智能手机颠覆功能手机那样，在短短几年时间之内完成切换。因此，各位新汽车掌门人所谓的“不久后”“迅速”“很快”似乎有些操之过急。最后，汽车作为承载生命的交通工具，尤其注重安全性、可靠性是它与其他工业制造品最大的不同。在这方面，普遍匮乏汽车制造经验的新势力们，显然还有很多要补习的课。
燃油车过时论，至少不是现在能下的定论。
电动车并不完美
苹果之所以能颠覆移动通信行业，多功能性只是“互联网+”带给它的“甜点”，操作系统的稳定性、流畅性才是它至今俘获人心的根本。智能汽车想要颠覆汽车，智能化、网联化带来的多功能性同样不是全部，解决便利性、安全性、可靠性等“痛点”，才是取胜关键。
目前，电动车依然存在续航能力弱、低温耗电快、充电时间长、易起火燃烧、智能驾驶存在安全隐患等问题。其中的每一项痛点，都困扰着智能汽车的发展。
里程焦虑依然是头号难题。
近两年，国产电池技术不断突破，比亚迪正刀片电池、广汽埃安弹匣电池/微晶超能铁锂电池、长城大禹电池、上汽魔方电池、宁德时代麒麟电池等技术层出不穷，但在短期内依然无法突破电芯材料创新。在有限的物理空间内，这注定了电池能量密度、安全性等各项性能的提升只能在一个有限的范围内进行，而难以形成巨大突破。尤其是在冬季，电动车续航衰减更令人无奈。据中国汽车消费研究测试中心(CCRT)最新的电动汽车低温续航的测试报告，在低温下，主流电动汽车产品续航里程的衰减平均下降达到39%。宣称续航里程424公里的蔚来EC6(配置|询价)，在低温下只能跑到245公里。
安全性同样亟待解决。
燃油车发生安全碰撞事故无非是小修或者大修，但电动车一旦发生碰撞（尤其是碰撞到电池），轻则需要承担几十万元天价维修费，重则起火燃烧、车辆直接报废。号称永不起火燃烧的电池技术，在实际事故中的表现同样难以做到百分百安全，起火燃烧难题依然在困扰着行业发展，这是令消费者们选择持币待购的主要原因之一。
关键能源结构安全
“汽车产业是从油箱到车轮的工作，怎么把传统的能源转变为新能源从而能够驱动汽车是当前我们的任务。”工信部产业政策司原副巡视员李万里不止一次呼吁，新能源汽车产业发展要从国家能源战略结构安全性的问题上统筹把握。
国家发展改革委和国家能源局印发《能源生产和消费革命战略（2016-2030）》，到2020年非化石能源发电量占比要提高到31%，2030年非化石能源发电量要占50%。李万里认为，在讨论新能源汽车的过程，对能源观的来源需要讨论以下三个问题：第一，50%的非化石能源发电量能否支撑新能源汽车的需求，这关乎到新能源汽车全程节能环保的重要指标；第二，非化石能源发电量的具体构成。其中水电、核电和可再生能源发电的份额各占多少？第三，提高煤电效率的可能性有多大。
他认为，在国家既定能源结构之下，化石燃料不会在短时间内完全退出道路交通。就连激进派代表马斯克也同样认为，人类在短期内必须依赖石油和天然气，否则文明将会崩溃。人类向可持续能源过渡需要几十年才能完成，因此不能将石油和天然气妖魔化，“现在，我们需要更多石油和天然气，而不是相反。但同时要快速迈向可持续的能源经济。”
新能源原材料也是一大桎梏。从全球资源储量看，锂能矿产资源全球的储量2100万吨，可供15亿辆汽车用，总量不是问题。但我国储量较少，需要大量进口。其他类似的镍、钴、锰储量我国分布也比较少。所以从能源资源的角度来说，汽车一定是多种能源方式并存，纯油或者纯电都不足以保证安全。
在国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明看来，插电式混合动力超强竞争力初显，混动和纯电车将长期保持竞争关系，内燃机不会在短时间内退出历史舞台。
国家信息中心数据显示，2019年、2020年，插电混动连续两年负增长，但到2021年则增长150%。2022年1-7月份增长170%，要高于整体新能源汽车增长110%的平均水平。“从车本身的角度来看，油车有油车的优势，电动车有电动车的优势，所以相当时间内油车和电动车之间不是替代关系，是竞争关系。其中电动车主要有两个优势，一是省钱，二是科技智能。但我认为，在较长时期内，除非BEV有其他重大的技术突破，否则BEV、PHEV、HEV将保持并行发展。”徐长明表示。
目前，很多头部自主品牌都在下大力气研发混合动力技术，比亚迪DM-i超级混动架构、东风马赫动力品牌、奇瑞鲲鹏动力CHERY POWER、吉利雷神动力、广汽传祺钜浪动力等均提出混合动力解决方案。随着国产混动技术落地到车型当中，新能源汽车的发展必将实现新的突破。这同时也表明了技术的研发正在回归商业的本质，只有不断降低成本、提高性能，才能解决问题，而不是将未来孤注一掷在一条路上。