回顾今年前三季度“新造车”发布和上市的这些新车，相信给不少人的第一印象，就是一个字——大！大轿车、大SUV、大MPV接连发布，可见在消费升级中，消费者对于大车的需求有多么旺盛。
而在“新造车”最近推出的这些“大SUV”当中，最吸引我关注的莫过于小鹏G9。原因非常简单，因为我们公司离小鹏汽车总部只有短短几公里的距离，从去年年底开始，不论是上下班通勤，还是外出拍摄都时常能看见G9测试车的身影。久而久之，我们便不自觉地开始密切关注这台车的动向。
从最开始的重度伪装到轻度伪装，再到近期的无伪装，每一次在路上看见G9测试车的涂装变化，都会感觉它离我们的距离正变得越来越近。
终于在上周，小鹏汽车官宣G9将于9月21日正式上市，而作为半个邻居的我们，也拿到了小鹏G9试驾车。今天的文章就第一时间给大家带来这台小鹏G9的动态部分体验。
写在最前
一、在8月中旬，我们就已经在影棚内对小鹏G9进行过静态体验，强烈推荐关注G9的朋友回看一下此前的视频（在影棚内拍摄，视听体验更佳）今天的文章关于静态部分的观感和体验就不再赘述。
电车实验室
二、由于目前小鹏G9具体的车型配置信息尚未公布，并且我们当下试驾的车辆与最终上市版本车型可能存在具体配置上的差异。因此，需要对试驾车的配置进行说明，以便于大家参考。
我们拿到的试驾车是后驱单电机长续航版本，CLTC续航为702km，配备了双激光雷达，但没有空气悬挂、后排通风、加热、按摩以及坐垫长度调节功能。所以，在动态部分的驾乘感受，仅代表后驱单电机、普通悬挂的小鹏G9车型。
好开的“大SUV”
在聊动态驾驶的主观感受之前，我们先把这台后驱单电机版的小鹏G9开到了封闭道路进行测试。
在外界气温35°C，道路为柏油路面，车辆处于运动模式的状态下，这辆小鹏G9的0—100km/h加速成绩为6.33秒。而100km/h—0的制动距离为37.10米。
正式把这台小鹏G9开上路，最先给我带来好感的是转向。相较于小鹏此前的车型，尤其是被G9接过旗舰“交接棒”的P7(配置|询价)，小鹏G9的转向手感有了质的提升。
这主要表现在两方面，一是方向盘本身，小鹏G9采用了全新设计的方向盘造型，针对驾驶员常握的3、9点内凹部位进行了优化，长时间握持手部感觉更加舒适。
二是方向盘在转动时的手感，这一点在小鹏G9上得到了很大的提升，方向盘转向时，不论是随速、随角度的阻尼增益，还是回正力度都表现得较为自然。
虽然转向谈不上多么犀利、精准，但搭配在G9这样一辆中大型SUV上，这样不温不火、略带“电子味”的转向手感在日常驾驶中却没有什么违和感。
第二点给我带来好感的是底盘，我们拿到的这台试驾车是没装配空气悬架的版本，一听说没有“空悬”，或许不少人和我最初的想法一样，认为机械弹簧版本的G9就没有什么值得期待的亮点。
但把车开动起来，这台G9的底盘取向却给我一定的惊喜。与此前友商推出的“大SUV车型”，像船一样忽忽悠悠、完全偏向舒适的底盘取向不同，普通悬挂版本的小鹏G9，在操控和舒适性之间找到了不错的平衡。
这首先表现在它对于路面信息较为清晰的回馈，碾过了几个有“国内特色”的下沉井盖、行经表面状况欠佳的沥青路段，驾驶员是能够清晰地感知到路面状态的变化，可以感知到刚刚经过了几条接缝、碾过多深的井盖。
但它并不是像大家认知中，像特斯拉 Model Y(配置|询价)那种“死硬、死颠”，几乎没什么过滤的直接反馈。而是一种相对得体，经过过滤、兼顾了舒适性的信息回馈，既获得了路面信息，又避免了过分“直接”而造成的体感不适。
而这种取向带来最直接的好处，就是车辆在横向和纵向的姿态控制上有比较好的表现。
开着这台小鹏G9进行快速变线和匝道行驶，车辆的侧向支撑是能够给人信心的，搭配上纯电车型“拳拳到肉”的动力体验，作为一台中大型SUV的小鹏G9，居然还有那么一丝令人想开快车的畅快感，是挺让我惊喜的。
最后是动力，作为一台总重量达到2,600kg的中大型的SUV，仅搭载一台230kW的后电机，动力体验到底如何相信是大家关心的重点。
从绝对加速水平上看，我们实测的0-100km/h加速成绩为6.33秒，这个成绩已经比后驱单电机版本的特斯拉Model Y更好。
而在实际驾驶中，不论是标准模式或是舒适模式，在100km/h以下的动力输出都十分充沛，车辆对于电门踏板的响应也相当迅速，红绿灯起步和二次加速超车都能给人不错的信心。
但想要体验高性能电动车那种，能令肾上腺素飙升的加速度、强劲的推背感，那还得要四驱双电机版本的车型才能实现。
同时，小鹏G9的动能回收系统提供3挡可调，对于常在纯电和燃油车之间切换的用户而言，这是一个相当友好的设定。
在能耗方面，这周稍后我们会对G9进行续航测试，视频将会在下周发布，关注G9能耗表现的朋友，一定要留意我们下周的视频。
乘坐体验有提升
在操控方面的表现有惊喜，但作为一台中大型SUV，G9在乘坐方面表现是更为重要的。经过我们编辑部一轮的体验过后，大家共同认可的一点，是小鹏G9的座椅乘坐舒适度。
相较于自家其它车型此前存在诸如坐垫过短、后排靠背角度不佳等不足，小鹏G9这次在座椅上可谓是下了“血本”，希望一口气解决掉此前用户和媒体提出的全部问题。
前排座椅除了带有多向电调，通风、加热、按摩功能以外，主驾座椅提供坐垫电动延长，副驾座椅提供电动小腿托，以此来提升座椅对于腿部的承托，减缓长途驾驶和乘坐的疲劳感。
但也存在一个小问题，由于主驾座椅设置了延长坐垫，坐垫的基础长度相较以往车型更长。身高在165cm以下的驾驶者，即使在坐垫收至最短的情况下，仍有可能存在由于坐垫过长导致小腿被顶起的情况。
如果坐垫长度能再往内收缩，驾驶位对于不同身高的驾驶者“宽容度”就会更高，对于一台主打家用车型而言，就能好地照顾到不同家庭成员的驾驶坐姿。
而作为一台大五座SUV，后排自然是最核心的关键。由于我们试驾的车型没有配备后排坐垫延长、通风、加热、按摩等功能，因此，这台车的后排座椅体验并非是小鹏G9的最佳状态。
即便如此，小鹏G9的后排座椅表现依旧获得了我们一致的好评。得益于10°可调电动的坐椅靠背(27°- 37°)，G9的后排座椅能够满足乘客不同的坐姿需求，既能“半躺”歇息，又能“坐直”观赏车外的风景。这种“可躺可坐”的坐姿切换，丰富了后排乘客不同场景的使用体验。
单纯就乘坐体验而言，这台G9并不满配的后座，依然值得给出高分好评。
作为同级别中唯一采用无框车门的车型，想必小鹏G9在噪音抑制方面的表现，也是大家关注的重点。
为此我们特地使用分贝仪在主驾驶一侧进行了测试，在城市沥青路面以60km/h匀速行驶时，仪器测得的分贝值53.2dB；车速提至80km/h时，测得的分贝值为58.1dB。
除去仪器测试，我们在一天的试驾体验中发现，虽然没有采用双层夹胶玻璃，但这台小鹏G9在80km/h以下的行驶时，门框和车窗对于风噪的抑制表现不错。但继续提速在更高的速度区间行驶，车窗边缘处的风噪声就会变得较为明显。
补齐短板
纵观小鹏汽车的产品线，会发现“智能化”一直是他们的主攻方向，不论是辅助驾驶领域的NGP、CNGP、VPA停车场记忆泊车，还是以全场景语音为主要卖点的智能座舱，智能与科技一直是小鹏汽车最引以为傲的卖点。
但在涉及造车基本功的车辆人机工程方面，小鹏以往的车型表现却不那么尽如人意。
而这一次，针对这“强弱两极”小鹏都进行针对性补强，毕竟木桶效应大家都懂，长处短板都要重视。
首先是针对“强项”辅助驾驶，小鹏在辅助驾驶领域一直是行业的标杆，不论NGP、CNGP还是VPA停车场记忆泊车功能，都已经成为不少车企对标、追赶的目标。
在此情况下，小鹏G9在辅助驾驶硬件上就进行了全面的升级补强，搭载上最新的X POLIT 4.0辅助驾驶系统。在硬件层面，首先是补上了此前旗舰车型P7没有激光雷达的“硬伤”，搭载了两颗激光雷达。
其后使用双英伟达DRIVE Orin智能辅助驾驶芯片，将总算力从P7、P5车型的30TOPS提升到508TOPS。
由于试驾车并非最终量产版
本，因此NGP、CNGP等辅助驾驶功能并未开放使用，但日后有机会一定会为大家补上这一块的信息。
其次是“短板”——人机工程，这也是我对G9最满意的提升。针对此前各款车型在驾驶坐姿、方向盘握感、后排座椅乘坐体验等方面存在的各种零碎问题，小鹏在G9身上花费了大力气，进行了“大整改”。
尤其值得单独一说的，是副驾大屏上使用的光线控制膜技术。小鹏对G9的副驾驶娱屏表面做了特殊处理，使坐在驾驶位一侧的人，不能看见副驾屏幕所显示的内容。
有人说这能保护副驾隐私，但实际体验下来，我认为这技术更大的作用，是能够保证驾驶员在观察右侧后视镜时，不会被副驾大屏的画面分散注意力，从而把视线集中在观察后视镜和前方路况上，提升驾驶安全。
能够考虑到驾驶员可能会被信息干扰这样细致的问题，可见小鹏G9在人机工程以及对车内成员的“友好程度”上，相较于此前的车型，已经上升了一个台阶。
决定因素
在当下的新能源SUV市场，小鹏G9绝对算得上是一款定位清晰、个性鲜明的车型，而当下它最直接的竞争对手，就是30万到40万价格区间纯电SUV的标杆——特斯拉Model Y。
对比Model Y，小鹏G9的空间更大，行驶品质、内饰质感更好，智能座舱体验更佳，就连辅助驾驶的硬件配置也更强。若“5分钟补充200公里续航”的800V新一代S4超快充桩能全面铺开，那么G9在补能方面的劣势也将不复存在。
届时Model Y除了品牌，以及牺牲乘坐品质换来的操控性之外，我确实一时间找不出它还有哪些明显的优势。
因此，在编辑部同事们讨论小鹏G9的交流中，我听到最多的一句话是：“看价格！”的确，在产品力