愿他们经过这漫漫长夜还能看到旭日东升！——斯蒂芬·茨威格
近日，《财富》杂志公布了2022年全球五百强，共有23家汽车企业上榜，其中包括了7家中国车企、4家德国车企、4家日本车企、3家美国车企和2家韩国车企。
毋庸置疑，如果仅从营业收入和500强上榜车企数量的角度出发，中国汽车已是德、日、美之后的第四极力量，但在令人振奋的排名和成绩背后，是孱弱的盈利能力和不断内卷的竞争。
内卷真相
据统计，全球23家车企的平均营收是1062亿美元，而中国车企的平均营收是781亿美元，为平均水平的74%；全球23家车企的平均利润是78.4亿美元，而中国车企的平均利润只有16.7亿美元，仅为平均水平的20%左右。
具体来看，丰田的单车利润约为2400美元，特斯拉的单车利润约为5900美元，奔驰的单车利润约为1.1万美元，而广汽集团、吉利控股和比亚迪股份的单车利润仅为600-700美元。
这就是说，背靠庞大的中国市场，经历了二十年的发展，中国汽车已能在体量与份额上与德、美、日竞争，但却始终没有形成稳固的盈利能力。而其赖以生存的中国市场，也在2018年以后增速放缓。
中汽协公布的数据显示，2018年国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%，为28年以来首次下滑。而在2020年和2021年，整个市场又受到疫情影响，至今没有恢复到2018年以前的水平。
与市场增速放缓如影随形的，是车企不断内卷的竞争。在中高端市场，为了博取关注、获得流量，开启了营销内卷模式。当余承东宣称“问界M7拥有媲美百万豪车的体验”后，李想即称“理想L9(配置|询价)是500万以内最好的家用旗舰SUV”，而李瑞峰反呛“增程式落后是行业共识”。
而在中低端市场，早就开启了一场旷日持久的价格战。受到市场定位以及竞争等因素影响，自主车企利润率始终不高。作为自主品牌的中坚力量，吉利、长城、比亚迪的毛利率始终低于合资品牌，而部分企业的自主板块更是长期处于亏损状态。
出海！出海！
在这种情况下，自主车企左右逢源，逐渐摸索出两条可行之路。一条是品牌高端化，另一条是品牌全球化。2018年以后，传统车企相继推出高端智能电动品牌，比如北汽的极狐、吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔等。
其中极狐阿尔法S HI版的售价为39.79万元-42.99万元，极氪001(配置|询价)的售价为29.9万元-38.6万元，阿维塔11(配置|询价)的售价为34.99万元-40.99万元，已经进入传统豪华品牌的主要售价区间。
而在与传统豪华品牌的初步竞争中，自主高端电动品牌稍稍占据了上峰。数据显示，今年6月份，40万元以上最畅销的5款电动车中，有4款是自主品牌；20-30万元最畅销的10款电动车中，有6款是自主品牌。
在中国市场，借助汽车智能化、电动化、网联化机遇，借助技术变革，自主品牌已对传统豪华品牌发起冲击。而在海外市场，自主品牌也正在拉开与海外品牌全面竞争的序幕。
目前中国车企出海已呈现出两种方式，一种是整车出口，另一种是当地建厂。比亚迪选择了整车出口。2022年7月21日，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。8月10日，RVER Automotive 在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场。
长城汽车更进一步，选择了当地建厂。从2019年起，俄罗斯图拉工厂和泰国罗勇工厂先后投产。2022年，巴西伊拉塞马波利斯工厂完成交割，并发GWM品牌。目前，长城汽车已形成海外全工艺整车生产基地和KD工厂的全球化生产体系。
中国车企出海，不仅能够促进销量增长，同时也能提升单车利润。据中信证券测算，海外整车价格相比中国高30%-50%，成本的上涨幅度低于价格的增长，中国车企出海有不错的利润回报。
“具体而言，整车出口（CBU）的盈利较为稳定，由于在中国工厂进行生产，物料、人工、折旧等成本没有变化，运费根据地区远近不同，单车增加成本约为1-2万元。”
“海外工厂的盈利性随着产能利用率有较大的变化。根据我们的测算，产能利用率达到40%时，海外工厂有望实现盈亏平衡，而产能利用率达到80%，海外工厂能够获得比国内更加丰厚的利润。”
然而，中国车企出海并非一帆风顺，而是充满了挑战和风险。比如中国与出海地区关系恶化、海外国家宏观经济承压、汇率波动带来中国出海车企的财务风险等，甚至还有一些难以预料的风险。
因此，早在出海之初，决策者就坚定了决心。长城汽车董事长魏建军曾表示：“汽车品牌一定是全球化，中国汽车一定要走出去。我也和大家开玩笑，我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战