作为全球最大的单一汽车市场，中国汽车产业的发展有目共睹。尽管自主品牌在海外市场取得了令人瞩目的成绩，但赶超欧美日韩还尚需时日。
不过，比亚迪汽车的出海，让我们看到了新的希望。
7月21日，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，并将在2023年内导入SEAL（海豹）、DOLPHIN（海豚(配置|询价)）、ATTO 3（元PLUS(配置|询价)）三款纯电车型。
很显然，比亚迪这一次并不是试水，而是下定决心要在日本乘用车市场折腾出个名堂来。
实际上，这并不是比亚迪与日本汽车市场的首次“结缘”。早在1999年，比亚迪便以二次充电为起点，服务日本客户，随后即导入商用车业务，包括纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等，多年来已具备了一定的品牌认可度。
不过这一次进入的是日本乘用车市场，情况显然要复杂得多。
要知道，在日本市场的畅销车型，几乎是清一色的本土品牌。不是丰田就是本田或者日产等，其它品牌的市场份额整体不足10%。因此，在这种本土品牌强势的国家内，汽车业务的开展并不容易。
而对于比亚迪来说，当下切入日本本土市场却是最好的时机。
首先是日本汽车产业在电气化转型的浪潮下，并未能抓住机遇。再加上，日本车企对混动技术的痴迷，在纯电动方向并没有太大的突破。相比国内的自主车企，在技术上慢了半拍。
其次，比亚迪掌握着电动汽车的核心技术。不管是e平台3.0技术、刀片电池，抑或是CTB技术的加持，都让比亚迪拥有了与特斯拉相庭抗衡的实力。
选择“先啃”日本这块“硬骨头”，也正是基于先难后易的原则。既然混动技术拼不过日本车企，那就在纯电市场大展宏图。
另一方面，对于日企而言，它们更倾向于氢能源的研发，从而进一步忽略纯电动路线的转型。当比亚迪、特斯拉等车企做大做强后，日本汽车制造商才回过味儿来，显然为时已晚。
尽管此前，丰田和本田均发布了多款纯电汽车，但绝大多数还处于概念车阶段。落地仍需时日。而当前的日本乘用车市场，纯电动汽车的份额仅占1%，且主销车型均为特斯拉的产品，日系品牌几乎毫无建树。
从整体大环境看，日本是一个高度重视节能减排的国家，而混动汽车却无法完全消除对环境的影响，再加上氢能源汽车普及难度较高。目前，只有全面电气化更具现实意义，这也是比亚迪所看中的。
作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年研发，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。
比如元PLUS，作为基于比亚迪e平台3.0技术打造的首款A级潮跑SUV，该车采用Dragon Face 3.0新一代“龙颜”设计美学，内饰为全球首款以GYM健身房理念打造的智能座舱。
再加上，刀片电池、全球首款深度集成的八合一电动力总成，以及全球首创的宽温域高效热泵系统、智能域架构等技术加持。该车“破百”仅需7.3s，CLTC工况续航510km的的出色表现。
而另一款车型海豚，除了上述的动力配置外，还有最高效率达97.5%的扁线电机，以及自主研发的最高效率达99.7%、功率密度提升近3倍的高性能SiC（碳化硅）电控，更是实现了全球首创的电驱升压快充技术。
与此同时，海豹则是在e平台3.0的基础上更进一步，采用了业内领先的CTB电池车身一体化技术，让空间利用率、被动安全性、驾驶操控性等得以大幅提升。得益于dTCS分布式扭矩控制系统、iTAC牵引力智能控制系统等技术的加持，该车的响应速度和操控稳定性，以及驾乘舒适性和驾驶极限均得到了显著提升。
当然，比亚迪自家的IGBT模块、DiLink智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统，甚至空调系统、变速箱、减震器、制动器等配置，比亚迪均实现了自主可控。即便是面对日本市场的“苛刻要求”，比亚迪汽车依旧能够满足不同消费者的用车需求。
核心技术在手，比亚迪还有何惧？我们也期待比亚迪在日本市场早奏凯歌。
