自2015年开始，造车新势力就如同雨后春笋般滋生，巅峰时期国内新势力车企一度超过了400家。但随着近两年来在车市寒冬与疫情双重打击下，造车新势力负面消息不断，部分新势力在“生存战”里更是惨遭淘汰，黯然离场。
在跌宕起伏间，大运汽车同样无法实现生死维度的跨越，难逃淘汰厄运。
半年累计销量仅5000余辆，大运难逃厄运
就在身处“山城”重庆的力帆汽车被法院宣布破产重组之时，位于山西运城的大运汽车上市了两款量产车型，正式入局乘用车市场。在人们为力帆汽车的没落唏嘘不已时，也为大运汽车捏了一把冷汗。
毕竟大运和力帆都同为摩托车起家，也同样看好新能源乘用车，不惜赌上重金加入，不同的是前者作为昔日璀璨的摩托之星因进军新能源而破产，后者正在揣着“蓝图”兴冲冲加入。
但是，从大运汽车目前的市场表现来看，想要在新能源乘用车市场站稳脚跟，仍有着不小的挑战。数据显示，目前大运汽车在售的两款产品大运悦虎(配置|询价)和大运远志M1(配置|询价)在今年上半年的累计销量仅为5000余台，时刻面临着被市场淘汰的风险。
从2020年开始，国内新势力车企都相继倒闭，经历了几年的不断试错之后，事实告诉我们，要抢占市场其实并没有那么容易。造新能源汽车的难度绝非外界想象的那么简单，因为新能源车需要很庞大的资金链，而且还要有核心技术以及强大的产品销售力，才能全面克服研发、产能以及客户认可这三点最重要的问题。
从目前新势力车企的生存环境来看，最终也证明了这一点，大运汽车虽然还未沦落到与力帆一样倒闭的地步，但也已经是举步维艰。
第二次转型，大运乘用车为何难做
事实上，入局新能源乘用车市场已经不是大运集团第一次转型了，早在2009年大运就由摩托车向重卡转型，且转型得十分成功。但是进入到新能源乘用车市场后，大运汽车为何就举步维艰了呢？
在车轱辘看来，大运汽车转型艰难无非就是战略层面和技术层面两大原因。
首先在战略层面，大运汽车虽然已经进入到了乘用车市场，但是大运并未将乘用车和商用车分开，也就是说大运乘用车没有独立运营。进入到大运汽车官网可以发现，既有重卡板块也有乘用车板块，这样的情况在乘用车市场极为罕见。
从长安、吉利、长城等一线自主乘用车品牌中可以发现，在进入新能源市场后往往会单独成立一个品牌，其目的就是为了摆脱原有的体系，建立一个新的品牌形象。
同时，造车是一个系统工程，需要一个巨大的体系支撑和运作。传统车企多年来已经形成了一整套完善的运作体系，如果不摆脱这套体系的影响，很难提升现有的效率。所以，独立运作品牌是目前较好的提升效率的方式，由于新品牌摆脱了传统体系和架构，具有更多的独立自主的权利，在人事、采购、设计、制造、运营等方面都有更多独立的权力。
很显然，大运汽车并未这么做，这也让外界对大运汽车的第一印象依旧停留在当年的“风驰天下，大运摩托”或大运重卡上，从而导致大运新能源乘用车难以打开知名度。
其次就是在产品层面，新势力车企的标签往往都是高度智能化，同时还在不遗余力的堆料，以此来与传统汽车品牌抗衡。但在大运汽车这边，无论是大运悦虎还是大运远志M1，在智能化方面做得并不出色，甚至还比不上很多燃油车。
另外在产品定位上，大运汽车这边同样混乱不堪。大运悦虎定位的是小型纯电SUV，主打10万元以内的低端市场，而大运远志M1定位的则是中型MPV，主打高端市场，同一家汽车品牌两款车型在价格上相差过大，就很难得到消费者认可。更何况，运气汽车产品力还并不强，都2022年了，大运悦虎的综合续航里程才300km，能畅销才是怪事。
写在最后：
总之，大运汽车如今新能源乘用车市场举步维艰的根本原因，其实还是受资金和技术限制，没有充足的资金去搞研发，导致旗下车型产品力不足，再加上糟糕的发展战略，这不与力帆当初的情况如出一辙吗？