2022年，我们听过太多有关智能汽车的新故事。
这些故事无外乎有关更高算力的智能驾驶芯片、种类数量纷繁复杂的外部传感器、以百万公里为基本单位的路测里程，还有一同衍生出来的各种令人眼花缭乱的用户权益……
酿成这种现象的很大一部分原因在于，新能源汽车时代，以智能化见长的细分市场正在随着不断有新玩家的加入而越来越窄。当桌面上这几个现成的故事被用烂了以后，车企们只能继续向下挖掘新的内容来彰显自己的与众不同。
这样的商业逻辑本身无可厚非。只不过，在眼前这个智能化普及程度仍然不算太高的汽车市场，新故事抢得走流量热度，却带不来真正的用户价值。
“跳票”数月的智己L7(配置|询价)近日迎来首批用户交付。
发布会上，我们看得出一家新品牌希望借首款产品一炮而红的强烈愿望，但明显也能发现部分板块因操之过急而造成的局促与紧迫。
智能驾驶，引领者难当
“IM AD（智己的智能驾驶系统）的最终目标是进入全球智能驾驶第一梯队”，智己汽车CEO刘涛在接受星车场APP采访时表示。和很多希望做行业引领者的企业一样，智己也正在试图定义新时代汽车的智能化标准，智能驾驶也就顺理成章成为其第一个突破口。
（智己IM AD智能驾驶辅助系统）
和很多脱胎于传统车企的新能源品牌一样，在智能驾驶技术上智己也选择了交由供应商来做，而站在智己身后的正是自动驾驶公司Momenta。
按照智己的说法，IM AD之所以能够提供“更像人类驾驶员”的智能化体验，最主要的原因是因为其采用了源自L4级别自动驾驶技术的平台和算法。简单来说，智己的这套IM AD是Momenta将更高级别的自动驾驶技术降维到L2级别的应用。
同直接发展L2级别驾驶辅助的企业来讲，业内一般认为由更高级别自动驾驶技术下沉来的智能驾驶往往有着更深厚的技术积淀。
但需要指出的是，智己并非是“第一个吃螃蟹的人”。
百度作为自动驾驶行业的先驱，近年来也在积极地开拓应用于乘用车的C端业务，其为整车厂打造的智能驾驶技术已经率先在威马、广汽埃安和长城的多款车型上正式落地。在L4级别的自动驾驶技术方面，百度也是国内目前在车队规模和路测里程上积累最多的企业。
智己IM AD在Corner Case（长尾场景）上的处理能力是另一大卖点。
在相关测试中，IM AD在预防加塞碰撞、过弯变道、对于异形卡车的识别等具有中国交通特色的场景下，相比特斯拉的智能驾驶系统展现出了更精准的识别能力、更平稳的驾驶体验以及更低的人工接管率。
刘涛在接受采访时表示，这得益于智己IM AD采用了“数据飞轮”的理念。
所谓“数据飞轮”，可以简单的理解为建造一套处理专门处理智能驾驶数据的“流水线”。与人工采集数据、解决问题、验证并上线的过程不同，“数据飞轮”意味着高度的自动化。“流水线”会根据数据自动生产出新的模型和规则，并以此源源不断地覆盖掉可能遇到的长尾场景。
但是，IM AD依靠“数据飞轮”形成优势的前提是需要大量的真实数据（仿真数据在质量上远不如真实数据）。参考智己L7目前的交付情况，在未来相当一段时间内智己L7的智能驾驶体验可能并不会远超市面上其他同类型的产品。
事实上，为了构筑智能驾驶的差异化壁垒，目前走在智能化前列的车企通通选择了在软件和算法层面上的全栈自研。
尽管智己L7是Momenta的智能驾驶产品在乘用车领域的首次应用，但随着比亚迪、路特斯等合作伙伴的新车落地，那个时候依然走供应商模式并不足以支撑智己进入“智能驾驶第一梯队”的梦想。
真•硬件更换
软件的故事听完了，我们再来听听硬件的。
在发布会上以及后来的采访中，智己都在不断地强调其“首创”的硬件升级服务。不同于大家熟知的FOTA（硬件隔空升级技术），刘涛强调智己主张的硬件升级是真正的硬件本体的升级。
“在条件成熟时，将会用‘激光雷达+英伟达Orin芯片’的硬件方案，为有需要的用户替换掉目前这套‘视觉融合+英伟达Xavier芯片’的方案。”
（英伟达Xavier芯片和Orin芯片对比）
实话实说，智己推出的智能硬件升级服务的确令人耳目一新，其描绘出来的愿景也非常诱人，消费者在不用换车的前提下就可以感受到更先进的智能化体验。
但仔细想想，更换智能硬件无论怎么看都更像是一个“伪命题”。
首先，智能硬件升级和软件OTA完全就是两码事，不是坐在车里点点屏幕，只用几个小时的时间就能完成的。相反，智能硬件升级将要面临的是如同在修理厂一般的大改大造，这其中可能涉及到的各项问题可就太多了。
差不多和智己交付发布会的同一时间，蔚来也在新车ES7(配置|询价)的发布会上公布了其在智能硬件方面的升级服务，内容包含高通骁龙8155智能座舱芯片、5G通讯能力以及更高分辨率的摄像头等，号称通过升级可以让老款车型获得和新车一样的智能化体验。
但是据蔚来内部人士表示，大家对这个项目感到挺无奈的，只能硬着头皮做。“在这个适配的过程中工程师不仅要考虑线束的重新安排、新部件和旧部件之间的通讯协议，还有通讯速率等方方面面的问题，光想想就令人头皮发麻。”
事实上，就和智能手机一样，车载智能硬件的发展速度远快于车辆其他零部件。同时，这些硬件的发展水平本身并不受车企控制，对于未来的芯片、传感器、车机交互大屏究竟能发展到什么程度，车企无法预测也无法进行前瞻性的开发。
其次，对于车企来说，即使在前期设计中确实预留了升级空间，在后期的实施过程中也很难进行规模化的展开。
车企无法实现得知需要升级的用户数量，而智能硬件的升级又要保证足够的可靠性，需要车企为此培养一支技术素养极高的团队来专门负责，因此很难去控制各个环节产生的成本开销。
因此，智能硬件升级大概率又会是一桩赔本生意。对于蔚来来说，靠着赔本赚取用户粘性是其一贯的品牌调性；而对于智己而言，意味着这家全新品牌从交付第一辆车开始就又多了一项增加成本的业务。
最后一点，即使车企客服了重重困难完成了硬件升级，但这真的能给老款车型带来和新车一样的智能化体验吗？
蔚来的升级领域在智能座舱，考验的是工程师在车身电子电器架构稳定性方面的功底；而智己发布的首次升级项目则是激光雷达和车载智能芯片，更多涉及到的则是和车辆安全性相关的话题。
（车顶两侧的“粑耳朵”就是智己L7安装激光雷达的位置，智己称为选装的用户预留了接口）
有业内人士向星车场APP表示，后期升级加装的智能驾驶硬件可能不会和一开始就安好的硬件一样牢固，并且传感器（激光雷达的摄像头）的外参也很可能会受到一定程度上的影响。
“在当前的感知算法下，传感器外参的变动将会大幅影响感知系统的精确性。”
需要指出的是，即便整车厂在最初设计时就预留好了激光雷达等传感器的安装空间，但依旧存在外参变动带来的影响。
写在最后：
起码在智能驾驶上，智己讲了一个并不算新的“新故事”。但即便如此，我们依然能够在智己的某些智能化方向上看到全新的闪光点。
就比如，智己推出的具有社交属性的Carlog。
（智己Carlog车载影像系统，摄像头安装在车顶上）
刘涛表示，Carlog的灵感源自于想要填补消费者无法在旅途中记录生活的空白。为了实现这一愿望，智己的Carlog团队下了大功夫，和供应商一遍一遍沟通摄像头的解决方案，最后才有了智己L7上的这三颗4800万超高清摄像头，可输出180°超广角无畸变的图像。
与其关注Carlog在三颗摄像头上的具体参数，不如大胆地畅想一下Carlog有可能对人们未来生活方式产生的巨大改变。随着车载通讯网络的快速发展，有了Carlog加持的智能汽车或许将真的除了手机以外，第二个具备社交能力的移动智能终端。
这样富有想象力的智能化体验才会真的激动人心。即使智己不去赋予Carlog哪怕任何溢美的辞藻，其依然是智己L7最为吸引人的卖点之一。
（据说这是Carlog能呈现出来的最终形态）
还有智己L7在智能座舱方面尝试从功能智能向着场景智能的改变。
通过搭建SOA架构（面向服务的架构，可以简单地理解为打通了包括底盘、座舱等各项硬件之间的通讯机制，上层软件可以更轻松地调用各种服务并将其组合在一起），智己实现了智舱、底盘控制、视觉、雷达的深度整合，将过去单一的功能结合成整个场景和盘托出。
就比如“声光电沉浸式超跑模式”：
（如此“自嗨”的超跑模式，谁能不爱？）
“一键切换后，智慧屏自动切换至半屏沉浸驾驶状态，速度光效穿梭于屏幕当中；环绕式撼心空灵声场模拟超跑声浪，匹配3.87秒破百的V8级澎湃动力，声光电联动为用户营造出超级跑车的驾驭氛围，纵享沉浸十足的驾驶乐趣……”
尽管对于这个模式体验的描述就和它的名字一样，听起来有种“鬼火少年”的感觉，但你不得不承认它只用了最少的学习成本就将智能化体验融入了用户的日常生活。
真正打动用户的不是构思巧妙的新概念和在硬件层面上的“内卷”，而是直接告诉他，这个产品究竟能为他的生活带来哪些智能化的改变。