6月10日，午盘开盘后，比亚迪A股市值首次突破万亿，成为首家跻身万亿俱乐部的国产汽车品牌。
实际上至5月以来，比亚迪股价便一路高歌猛进，由上月10日收盘价233.33元涨至今日最高350元，最高涨幅约为50%。
6月6日，比亚迪市值重新站上9000亿元大关，距离万亿市值仅一步之遥；6月7日比亚迪全球市值超过大众集团，位列特斯拉丰田之后，排名全球车企市值第三；三天后，比亚迪市值突破万亿。
而这一切的基础，首先是其新能源车型销量的不断走高。
销量决定下限
自2021年比亚迪DM-i混动系统上市以来，比亚迪的新能源销量开始急速攀升，在销售端部分混动车型甚至出现“一车难求”“提车三个月起步”的场景。
从上图光子出行统计数据来看，比亚迪一年时间月销量从近5万增至今年5月的11万辆。也就是说现在比亚迪随便一个月的销量便顶得上新势力头部车企一年的埋头苦干。
值得注意的是，在4月疫情影响下，国内大部分车企都遭受了不小的冲击，一方面是生产端缺乏材料、物流输送不及时以及工厂停工，另一方面则是销售端的线下经销商门店闭店。
根据乘联会数据显示，整个4月乘用车市场零售达104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34%。
但在所有厂商销售数据“拉跨”时，唯独比亚迪批发零售双双同比大增130%以上。不仅自己努力，同行衬托也显得尤为重要。
比亚迪这波股价上涨的开始，也几乎是与这次销售数据的发布保持同步。5月10日，乘联会发布4月全国乘用车市场分析报告，次日比亚迪市值大涨8.3%。
本身比亚迪对于燃油车的依赖度并不高，在4月初还宣布了停止燃油车的消息，而这几乎也将是短期国内传统车企的“独苗”。
此外，在最新的5月销量中，比亚迪DM车型和纯电车型占比首次出现了转折点。
以往DM、纯电车型基本平分比亚迪当月销量，大多数时候纯电的销量情况都优于DM车型，但本月首次出现DM车型销量超过纯电车型约7千余台的情况。
从去年比亚迪推出DM-i系统后，多家传统车企都在逐渐以PHEV作为转向新能源市场的跳板，相继推出了各自的混动技术。而今年开始，国内PHEV市场零售销量也迎来了高速增长期，1-5月同比增速分别为207.5%、367.2%、198.6%、148.1%、189.8%，碾压了同时期纯电车型的增速。
在油价大幅上涨的背景下，PHEV算是大多数人转型新能源的折中方案，而能分得最多PHEV市场蛋糕的主机厂，肯定是插混产品线更加齐全的比亚迪了。
根据比亚迪官网显示，截至6月10日，比亚迪在售DM车型共计11辆，起售价从11.98-31.98万元不等，覆盖轿车、SUV、MPV多个车型。
借用比亚迪董事长兼总裁王传福在近日股东大会上的发言就是，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼”。
显然，在插混市场跑得更快的比亚迪吃到了这波PHEV市场爆发的红利。
汉的热销无法掩盖均价降低
在市场行情并不明朗的今年，比亚迪这样稳中求进的主机厂自然也能受到投资人的青睐，因此短期来看押对宝的比亚迪，下限几乎等同于大部分车企的上限。
但市值的上涨，“量”“价”两者缺一不可，比亚迪整体品牌的调性决定着其上限在短时间内并不高。
虽然作为旗舰车型的比亚迪汉(配置|询价)系列销量不断增长，在5月达到了23934辆，排名当月轿车榜第三，这也可以被看做是比亚迪入局高端的“开门红”，但是出人意料的是比亚迪的整体品牌其实是在向下走。
根据华西证券研报显示，今年一季度比亚迪ASP（平均销售价格）约为15.8万元，同比减少4.7万元，环比减少1万元。单车净利润估算为2400元，约为长城汽车的一半。
平均销售价格主要涉及品牌高端化的问题，而比亚迪目前海洋网及王朝网所覆盖的价格区间主要集中在10-30万元。
此外，比亚迪还给出了两张“期票”。5月16日，比亚迪旗下的腾势D9正式开启预售，售价在33.5-46万元区间。而另一边，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞还放出高端品牌的消息，比亚迪将在三季度发布新品牌及标识，预计该品牌售价将在80-150万元。
自此，比亚迪形成王朝、海洋、腾势以及高端品牌（据称或叫“星空”）覆盖低中高端市场的四大产品线。
不过，腾势这个品牌的“前半生”并不太顺利，而交由比亚迪主导的后半生将会怎样，以及星空80-150万元市场的竞争力如何都还有待验证。
除了汽车业务外，比亚迪还有手机与电池业务，一季度三者营收占比分别约为52%、40%以及7.62%。
手机业务方面，比亚迪主要负责组装及零部件生产，虽然作为组装厂本身想象力不高，但结合智能汽车的发展趋势或许会迎来部分转机。
去年到今年，目前已有两家车企宣布进入手机行业，一个是蔚来另一个是吉利，加之最近苹果全新Carplay的推出，不难预见汽车与手机之间的生态联动将会成为下一个焦点。而比亚迪拥有成熟的产线和经验，就单单看硬件条件的话是能够在初期迅速切入手机市场的。
不过与高端产品相似，手机业务同样也只是一张飘在上空的“彩票”，而比亚迪的万亿市值“敲门砖”实际是电池业务。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-5月国内动力电池市场基本已经形成以宁德时代和比亚迪为主的“两强”格局。
其中宁德时代1-5月装车量39.1GWh，占比47.05%；比亚迪装车量18.77GWh，占比22.58%。两者位列一二。而第三名中创新航仅有6.73GWh，与“两强”差距较大。
得益于比亚迪品牌新能源销量的不断走高，4月比亚迪磷酸铁锂装机量达4.19GWh，一度超过宁德时代，位列第一。目前比亚迪电池业务还是以内供为主，仍旧保留在集团内部，不过根据比亚迪此前计划，将有机会在今年底拆分独立上市。
值得一提的是，近日比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在采访时表示，将会给特斯拉提供电池产品。如果说文章前述都还只是想象，不足以让比亚迪市值疯涨，那么来自高层的肯定则彻底让比亚迪捅破了“万亿”这层窗户纸。
虽然有媒体报道，特斯拉相关人员进行了否定，但两者之间从去年开始便“绯闻”不断，而王传福此前还曾透露，“几乎你能想得到的汽车品牌都在和我们谈合作。”
而由于车型开发周期和产品验证的时间问题，大多数公司合作厂商并没有在公开渠道宣传过。
在一众主机厂苦“宁王”的背景下，弗迪电池及二线电池厂商都在努力扩充产能，以准备承接车企的多供应商策略所带来的装机量，而磷酸铁锂则更是绕不开比亚迪。
结语
比亚迪前面还有着两座大山，一座是丰田，虽然纯电转型较缓，但去年全球狂卖10495548辆，是比亚迪的14倍多。
另一座是特斯拉，去年全球新能源销量93.61万辆，虽然没有丰田那么大的差距，高出比亚迪新能源销量34万辆。但特斯拉一季度数据显示，单车利润超过了7万元，约是比亚迪的20余倍。
同时，制约比亚迪继续提升毛利和品牌力的一个关键点在于智能化，这也是大部分传统车企的“通病”。
特斯拉近期已经开始推送FSD Beta 10.12.2，依靠纯视觉方案也能够完成大部分场景的自动驾驶，同时“零数据地图”下的自动驾驶能力也将在未来几个月完成推送。而比亚迪还在依靠供应商方案。
虽然比亚迪也在扩展自己的朋友圈，如与英伟达、华为以及地平线等软硬件厂商合作，但外功好练内力难修，在智能化想象空间越来越大的未来，比亚迪也将需要老老实实补足自己的短板。