观察室
作者 | 赵文华
责编 | 刘极昊
主编 | 赵文华
今年车市最艰难的时刻大概已经过去了。
乘联会数据显示：5月份国内狭义乘用车销量为135.4万辆，同比下降16.9%，但环比增长达到了29.7%。由于4月份拉下的功课太多（同比下降35.5%，环比下降34%），因此1—5月国内乘用车整体为731.5万辆，较去年同期仍有12.8%的下滑。
（*数据来源于乘联会）闭着眼睛也能想到，新能源依然是全村的希望。数据显示，1-5月新能源累计销量达到171.2万辆（相当于新能源去年全年销量的57.3%），同比劲增119.5%，市占率升至23.4%，比去年业内所预测的22%的渗透率高出一个多百分点。
新能源是全村的希望，比亚迪则是全村的榜样。数据显示：5月比亚迪销量突破11.3万辆，连续3个月单月销量破10万。1-5月比亚迪累计销量高达501224辆，同比暴涨349.7%，占比升至29.3%。各位还记得《浪姐三》中初舞台的全网热度排名吗？王心凌以46.34热度指数断层领先第二名——已经杀疯的比亚迪就是这样的效果——位列第二、第三的上汽通用五菱和特斯拉两家加一块儿，其销量也只有比亚迪的56%。
当然，销量暴涨的比亚迪也有现实的烦恼，它不得不面临极大的产能压力，特别是动力电池的产能压力。去年比亚迪新能源全年的销量为58.4万辆，但终端已经感受到因电池紧缺所带来的巨大的交付压力，今年比亚迪四处扩产期望解决产能压力，但扩产是需要时间的，就今年而言，比亚迪的增幅已经到天花板了。
位列第二的是上汽通用五菱，1-5月其累计销量为164552辆，排名暂时不错，但笔者并不看好它的走势，原因在于，其90%的销量来于宏光MINIEV，无论这一系列怎么翻新也盖不住它的疲软——前5个月，上汽通用五菱同比增长仅为13.5%，远远低于新能源市场的平均增幅。
特斯拉位列第三，虽然比亚迪的销量和增速吊打特斯拉，但这并不影响特斯拉的头部地位。目前特斯拉上海工厂已百分百复产，不出意外的话，到今年年底，特斯拉会坐上新能源销量榜榜眼的位置。
都说中国新能源市场最容易“造神”，那么，神一样增长的比亚迪、如“鲶鱼”般存在的特斯拉，以及以极端的方式生存的五菱都在此列。如果我们把这三家隐藏后，再来看新能源市场的变化，那可以说是相当劲爆。
蔚来掉出一梯队，“小理”增速放缓
但凡提到新能源，必然会提到“蔚小理”，毕竟这三家都算得上是互联网造车的楷模。但从今年1-5月的销量来看，蔚来已掉出一梯队，而小鹏、理想的增速也在明显放缓。具体表现如下：
前5个月，蔚来累计销量为37866辆，同比增长11.8%，累计销量及同比增长在三家中垫底，而排名也从去年的第9名退至第13位。不否认，上海超长封控对蔚来所产生的影响，但蔚来由江淮代工，所受到的冲击比生产基地就在上海的特斯拉以及通用、上汽等其他车企要小得多。因此，蔚来掉队不只是受疫情的影响，其产品也出现了“后劲不足”的症状。目前蔚来的当家车型依然是ES6(配置|询价)，ES8(配置|询价)以及抱以高期望值的ET7(配置|询价)表现都不咋样，ES8今年月均销量不过1500台，ET7月均销量约等于400台。
理想前5个月销量为47379辆，同比增长111.1%，低于新能源大盘的增长水平，与去年他自己177.4%的同比增长相比，差距更明显。有一说一，理想3年靠一款车能实现这样的增长，已经很理想了。下半年虽有理想L9助阵，但50万级的价格会限制其销量增长。整体来看，理想今年全年销量最理想的状态也就在15万辆左右。
三家中销量及增幅最好的是小鹏，前5个月小鹏销量达到53688辆，并且以122.1%的同比增长跑赢了大盘，但即便如此，其增长也赶不上去年的势头——2021年小鹏全年同比增长可是达到了275.2%。不过相对于蔚来和理想，小鹏的销量结构更为合理，除小鹏P5/P7两款主销车型外，5月份小鹏G3i的交付量也超过了2200辆。
将蔚来挤出TOP10的是哪吒汽车，前5个月累计销量为49974辆，同比增长213%，位列第9位。另一位同比大幅增长的是零跑汽车，1-5月其累计销量达到40735辆，同比增长274.1%，位列1-5月新能源销量榜第12位（排名较去年升了两位），并且其市占率已经超过蔚来。
第一轮大规模洗牌，在所难免
聊完单个品牌的表现，我们再来聊聊这份新能源销量榜单所透露出来的几个值得思考的问题。
先看一组对比数据：2021年比亚迪与特斯拉全年累计销量突破90万辆，占新能源整体销量的30.2%；而今年前五个月，两家累计销量的占比已升至36.2%。这不是“虹吸效应”是什么？对他俩身后的一众竞争者而言，这种压力可以说是呈几何数倍增。
继续再看第二级对比数据：2021年新能源TOP10第一梯队中，“蔚小理”三家榜上有名（分别位列第七、第八和第十），3家全年累计销量为28万辆，占新能源销量的9.36%；今年1-5月新能源销量TOP10中，有国内互联网造车背景的只剩下小鹏和哪吒两家（分别位列第七和第九），两家累计销量的占比退至6%。除比亚迪和上汽通用五菱外（理由上文已说过），有5家传统车企上榜TOP10，分别是奇瑞、广汽埃安、吉利、长安及长城，前5个月这五家累计销量超过29万辆，占同期新能源销量的16.9%。此外，吉利、奇瑞、长安3家新能源都跑赢了大盘，吉利新能源同比增长365.3%，而奇瑞及长安新能源同比增长也分别达到了226%的125.3%。
这一组数据释放出两大信号：第一，随着传统车企大规模进入新赛道，新能源市场第一次大规模洗牌在所难免。在这轮洗牌中，互联网车企所面临的压力会明显高于传统车企，一方面在于他们没有自我输血的能力，其运作靠资本托举；另一方面，它们将面临更大的成本压力，代工、参与性研发、受限的规模都是压力源，这也是绝大多数互联网造车会选择从高端车型做起的原因所在。在此，笔者也特别想表达一个观点——互联网造车要想获得稳健的发展，必须通过自研、自产降低成本，因为市场竞争最终逃不开价格魔咒。
第二，传统车企虽然转型慢，且同样面临比亚迪、特斯拉所带来的巨型压力，但不可否认的是，传统车企已经完成了梯队型布局，以及平台、生产基地、自研体系以及营销网络的构建。比如长安主攻销量的有奔奔，LUMIN，也有专攻中高端市场的长安深蓝，还有抢占高端新能源市场的阿维塔；再比如吉利，高端新能源品牌有极氪，铺销量的有睿蓝，另外还有以超跑名义征战的路特斯以及与奔驰合作推出的精灵系列。换句话说，互联网造车是一个人在战斗，而传统大厂则是一个家族在战斗。虽然传统车企各自所处的地位一定会发生变化，洗牌也在所难免，但无论谁升谁降，丛林法则、达尔文式的进化路径大同小异。对无论是暂列一梯队的小鹏、哪吒，还是位列二梯队的理想、蔚来、零跑而言，他们都绕不过一场生死角斗。
当然，传统车企普遍面临“破高”压力，因为“蔚小理”所代表的互联网车企在中高端市场的影响力远远超过传统车企，并且他们的运作模式也更加成熟。如何改变现有品牌的鄙视链，则是传统车企必须要解决的问题。
从新能源现有的格局来看，不否认，合资品牌，包括老牌豪华品牌的存在感相当弱，除了南北大众还能留在TOP15的最后两个名次上，其它品牌一个都没有。究其原因，人个认为还是在于全球性车企的转型过于缓慢，就算已经开始投放新平台，但绝大多数都属于过过渡性平台，推出的新车型无论是造型设计、智能网联及智能驾驶水平，以及三电核心技术方面，都没有达到消费者所希望的理想状态。
但这种现象大概也只会持续一年多，到2024年前后，我相信合资及豪华品牌会集体发动一轮强烈反攻。我想，那会是新能源的第二轮大洗牌。结果如何，定论尚早，但可以肯定的是，那些二、三线的合资品牌大概率会被逼到墙角，甚至被洗白也未尝不可能。