易车原创 一段特斯拉CEO马斯克嘲笑比亚迪的采访，在这些年不只一次的出现在我的社交媒体中。马斯克直白的论点，表达了自己对于彼时比亚迪的看法：“一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司”。镜头前的三次忍俊不禁，更是对比亚迪完成了最后的暴击。而这段视频之所以不只一次的出现，就是因为比亚迪这些年的争气。5月20日随着比亚迪海豹的推出，背后搭载的CTB电池车身一体化技术，更像是为特斯拉和马斯克准备10年的回击。
什么是电池车身一体化？
动力电池的发展就是增加能量密度、降低成本的过程。其中分成了化学材料和工程物理两条路径，在目前，通过化学材料提升能量密度、充电时间和电池寿命的革命性进步和最终量产还为时尚早。所以，依靠工程物理手段来提升电池能量密度、降低成本就成了最实际的方式，而电池车身一体化就属于这种方式。
工程物理路径的电池方案可以大致分为三个阶段：
1.0时代：工程师将电芯整合进模组，模组再整合进电池包进行封装。这个方式最大的好处就是模组可以独立管理电芯安全，防止热失控。并且厂商可以通过车型架构的不同灵活布置电池布局。这个时代之下，也是所谓“油改电”车型最盛行的时代。但缺点就是笨重，模组占据了过多的底盘空间，挤占乘客空间并且电池密度低下。
2.0时代：取消了中间的模组设计，直接将电芯整合进电池包（Cell to Pack，即CTP)，这也是目前最主流的电池集成方案。相比1.0时代，取消模组提升了空间利用率，同时零部件减少也降低了成本。
3.0时代：就来到了电池车身一体化。电芯和车身进一步整合，取消了电池包，直接把电芯安置在底盘上进行封装（Cell to Body或Cell to Chasis，即CTB或CTC)。相比2.0时代，这种方案更为集成化。取消电池包，进一步拓展空间来放置电芯来提供能量密度，乘坐空间和成本也得到进一步优化。但这类技术的难点就在于，取消电池包设计后，如何保障电池安全稳定性。我会在后文解释比亚迪解决这个难题的方案。
所以电池车身一体化的重点就在：取消模组和电池包。这也是我认为零跑早前发布的CTC方案，不能被认定为真正意义上的电池车身一体化的原因，因为零跑的方案相比较CTP，虽然取消了电池上盖从而优化空间，但仍就保留了电池模组的设计。赶在比亚迪之前提前公布其方案，或许更大的意义还是在于：抢下“全球首款搭载CTC技术的量产轿车“名号的C01，为之后的港交所上市做好造势。
比亚迪CTB的特点
那么比亚迪CTB方案可以实现真正意义上的电池车身一体化，靠的就是刀片电池自身强大的稳定性。不用电池包的保护，细长的刀片电池通过排列组合进一步增加强度，充当底盘结构件。并且，比亚迪在车架加装了一根横梁来增强横向强度。
纵向结构上，比亚迪从蜂巢结构吸取灵感，通过在电芯上下各加一块高强度蜂窝铝板，组成类蜂窝铝的稳定结构。比亚迪通过一辆50吨重的卡车碾压刀片电池的实验，展现了CTB刀片电池的抗压性。从画面中看出，电池整体没有发生形变，并且还能立即装车使用。在考虑集成化设计和电池安全的同时，也兼顾了一定后期维修的便利性。
相比较零跑CTC方案，刀片电池的稳定性优势让比亚迪可以放心的让电池更大程度充当结构件进行受力。比亚迪海豹相比零跑C01更高的车身扭转刚度（比亚迪海豹：40500N·m/deg，零跑C01:33897N·m/deg)，也从侧面验证了这一点。
CTB带给比亚迪海豹的好处
首当其冲的好处就是空间优化，海豹是比亚迪首款使用前双叉臂后五连杆悬架的车型。并且CTB还让海豹的车身高度整体下降了10mm，帮助海豹获得了0.219Cd的风阻系数。而省去了电池包的设计，也让底盘空间利用率从60%提升至66%，能量密度和续航里程也会随之进一步提升，海豹长续航版CLTC标准下可以达到700km。
其次就是车身安全性的提升，CTB的使用让整车扭转刚度提升70%。40500N·m/deg的扭转刚度数据如今在一辆21.28-28.98万元的B级轿车上就能实现。可以想象，海豹在激烈驾驶时的操控性提升也将十分明显。
特斯拉的反击？
追根溯源，电池车身一体化技术是马斯克在2020年特斯拉电池日上提出的，特斯拉称之为Structural Battery（结构电池)。并且，零跑C01或是比亚迪海豹都不是全球首款量产这个技术的车型。因为这个标签已经被特斯拉德州Gigafactory生产的Model Y(配置|询价)抢去。除此之外，这些Model Y还用上了4680电池。所以，4680电池+电池车身一体化就是特斯拉的反击。并且宁德时代今年2月份，已经在特斯拉上海工厂附近开工建设新工厂。目的就是要在今年量产特斯拉的电池车身一体化和4680电池方案。
更加极致的方案
就如同特斯拉一贯的风格，它的电池车身一体化方案相比较比亚迪更加极致。甚至取消了底盘横梁，座椅通过一个底座直接安装在电芯上。你一定会担心不安分的三元锂电池在这样的设计下，还能保证安全吗？
通过对比特斯拉柏林工厂和德州工厂展示的底盘来看。特斯拉的方案进行了迭代，柏林工厂横向的电池布局来到德州工厂时变成了纵向布局。这样的好处在于，车身两侧多出了25cm的空间放置泡沫进行保护。并且中间电芯组之间也有间隙区隔。纵向排列也有利于温控管更好的对每个单体电芯进行管理。
而特斯拉保护电芯安全的另一大屏障就是一体化铸造车体。目前特斯拉的下车体分为前、后两部分（最终将迭代成完整的一部分），由世界上最大的压铸机Gigapress制造，拥有比传统车身更高的车身强度来保护电芯安全。当然，发生事故之后弯曲变形的车体，也将会带来更高的维修成本。这也是特斯拉一体化铸造车体饱受争议的所在。
单从电池车身一体化技术的运用上，特斯拉的方案减少了370个零部件，让成本下降7%。更好的利用底盘空间放置更多的电池，又让车型续航提升14%。而更大的4680电池，从电池结构上也进一步提升空间利用率。电池成本下降14%的同时，续航又提升了16%。虽然特斯拉的方案更为极致，能量密度上限更高，并且也考虑了电芯安全性问题。但三元锂电池稳定性较差的因素，依然让特斯拉的方案在安全性上更让人担忧。这也有待更多的实验进行验证。
未来的竞争
那场2011年进行的采访，马斯克嘲笑的是刚刚发布旗下首款电动车的比亚迪。那款叫e6的电动车，NEDC300km却标着36.98万元价格。虽然我觉得马斯克的嘲笑显得有些没有礼貌，但却也是那个时代比亚迪甚至整个中国电动车行业的现状。那么10年过去了，比亚迪的卧薪尝胆让DM-i和CTB技术先后开花结果。就是对马斯克当年的嘲笑最好的回应。
不过，在认可自身进步的同时，我们也需要客观分析未来电动车竞争的格局。而我认为核心并不在于电池，因为最终每一台电动车都会有足够长的续航，和够多够快的充电设备。所谓的续航焦虑终将成为一个历史性名词。
真正能让一家电动车企始终保持优势的，是制造优势带来的成本优势。而在这条路上，特斯拉无疑是世界上最先进的企业。Gigapress的运用，让特斯拉在流水线上减少了上百个机器人。简化了生产流程和零部件数量带来的成本降低，造就了特斯拉30%的单车利润率，这也是目前的比亚迪连接近都谈不上的。不过虽然还有差距，拥有电动车全领域研发能力的比亚迪，依然是特斯拉最大的潜在对手。
从易车热度榜单显示，比亚迪海豹日均关注度9.61万，位居新能源车型榜单排行第6名，而特斯拉Model 3日均关注度4.87，排行第8名，更多数据请在易车APP里面查看。