上汽荣威电动汽车，上汽荣威Marvel X纯电动车值吗扛得住蔚来ES6的冲击吗

电动汽车高价车不存在竞争中的所谓“冲击”，这些车型短期内会消失、之后经历长期的发展后才有可能再次出现高端。荣威Marvel x、蔚来ES6/8、唐EV包括特斯拉，在2019年会看到这些车的各种“炫技”但消费市场的认可程度也会持续走低，先看一组数据上汽荣威电动汽车：

荣威Marvel X首月销量334台

蔚来ES8首月销量1803台

特斯拉model x首月进口量为584台

平均销量低到这种程度还有所谓的竞争冲击波吗？消费群体垂直度极高，豪华车品牌在这一领域的生存空间也被压缩到了极点，面对品牌偏恶的实际情况国产新能源汽车品牌走向高端理智吗？

目前应该解决的问题似乎是如何降低动力蓄电池制造成本、降低动力标准延长续航、调整车型定位走消费级路线才能加速电动汽车的发展，一味地秀肌肉对标起步自带光环的进口车是在自掘坟墓。不论是蔚来还是荣威漫威即使是唐EV都不会有理想的市场表现，而且可以确定的说这两台车都不值得考虑。

荣威marvel x指导价26.88-30.88万，车身尺寸4678*1919*1618、轴距2800mm，车型定义为中型SUV实际更像是一台跨界旅行车；悬架结构为前麦弗逊、后梯形连杆，仅论车的品质而言也许值得售价。

但电池组容量仅为52.5kwh、类型为镍钴锰，不高的成组密度加上8年/12万的质保可以说毫无优势，工况法测试续航后驱版为403公里、四驱版为370公里，要知道15万级的电动汽车已经在陆续突破500线，marvel x能量产都是需要勇气的。

蔚来ES6指导价35.8-54.8万，车身尺寸4850*1965*1758、轴距2900mm，悬架为前双A臂后多连杆结构，中型SUV科幻感很强，不过这台车更是货不对等。

电池组容量低功率标准版为70kwh、性能版为84kwh，同样是镍钴锰电池，工信部测试续航有410、430、480、510公里四个版本。普通的三元锂电池假设最高标准1.8元/w，84kwh的高功率版成本也不过15万左右（实际更低），同价位进口车的电池组容量也能达到75kwh，没有各种税费成本低太多的国产电动汽车续航里程这么低合适吗？

所以蔚来汽车和荣威marvel不需要谁去冲击谁，按照这种模式发展下去最终都会消失；国产新能源汽车应该做的是走向中低端，以合理的续航和质保策略走向消费级才是发展的基础，看一看人均可支配收入真需要这么高端车吗？特斯拉在2019年可能出现的大幅下滑会给这些品牌生动的上一课。

上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。

荣威Ei6是否值得入手：对比秦ProDM找答案即可荣威Ei6是一台插电式混动轿车，其装备的混电变速箱的技术原型，是比亚迪的第一代DM绿混系统（参考08款F3DM）。这是一种与ECVT结构与运行模式基本相同的特殊变速箱，是集成电驱发动机的“动力传递器”；不过比亚迪已经淘汰了这种技术，原因可考虑两套驱动系统的运行原理与特点。

内燃机系统EDU/DM1.0混电变速箱可定义为“2AT”，概念并不是指内燃机或电动机有两个前进挡（1挡/2挡），而是指内燃机与电动机各自只有一个前进挡。参考参考荣威Ei6装备的1.5T直喷增压机，其动力储备为124kw/250N·m（1700~4300转），这台发动机只能以一个齿轮比实现124kw/5300rpm的功率，然而车速只可能很低——因为没有其他前进挡用以放大车速。

秦ProDM3.0系统装备的是混动专用6挡湿式双离合，匹配的发动机同样为1.5T直喷增压机，动力储备为118kw/245N·m（1600~4000转）。但是这套系统就能在辅助参与驱动的过程中，合理的调整转速；比如1挡急加速到5000转，60km巡航时用6挡转速低至1000rpm+；可是只有一个前进挡的EDU系统就得始终以高转速运行，其耗油量与NVH水平会如何呢？

电驱系统与运行模式EDU/DM1.0变速箱有两台电动机，小功率电机为发电电机，与内燃机串联共同使用一个档位。但发电电机不能参与驱动，其功能只是利用内燃机带动发电为电池组充电，车辆以电动机驱动实现“行车发电”增程驾驶模式。驱动电机集成在变速箱内部，由于结构被变速箱造型严格限制，所以EDU的驱动电机功率也很低；比如EI6装备的EDU变速箱的双电总功率仅为100kw，驱动电机还能剩下多少呢？

秦ProDM系统的电机并不与变速箱集成，其BSG发电启动一体机与内燃机集成，功能同样具备行车发电模式；而且这台电机还能在双离合变速箱低速换挡时，对发动机的转速进行控制，防止换挡时间过长造成发动机转速下降，在切换档位后出现发动机制动而造成顿挫，这套系统做到DCT平顺表现媲美8~10AT。DM3.0前驱平台的驱动电机布局在变速箱末端，为独立布局的永磁同步电机，功率为110kw，性能显然要更强劲一些。