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出品：电动星球 News
作者：毓肥
实习记者：王子凝
蟹老板的 ET7(配置|询价) 提车两个多月，我们都觉得和 866 相比，底盘感受明显是有进步的。
不过 866 时代，蔚来和底盘相关还有一个争论，让我们评价ET7底盘的时候有点顾虑——「薛」，全称「薛定谔的蔚来底盘」。
「薛」指的是 866 时期，NIO OS 的系统更新会影响悬挂的感受，而且不同小版本的更新，悬挂的表现、风格也不尽相同。这就造成了用户反馈的割裂，老用户可能都知道，当时底盘话题吵得很激烈，蔚来官方也做过回应。
于是，到了 NT2.0 平台，我们想问：蔚来的底盘，还会「薛」吗？
ET7 刚交付两个来月，我们只能讲现在，很难预测未来。不过正好，今天下午蔚来开了一场 workshop，讲的就是 NT2.0 平台全新的「全栈自研智能底盘」。
775 和 866 的底盘到底有什么区别？NT2.0 的底盘哪里更加「智能」？全栈自研到底体现在什么方面？
看完文章，相信你会对 NT2.0 的底盘有更充足的认识。
一、全栈自研
「中国首个全栈自主开发悬架控制系统」，这是蔚来自己对 ET7 智能底盘的定义，这套底盘还是 NT2.0 所有车型的标配。
这套系统由「中国首个全栈自研智能底盘域控制器」和「自主集成开发的底盘硬件系统」组成。其中的重点，是这块底盘域控制器 ICC（Intelligent Chassis Controller）。
域控制器（常用缩写DCU，Domain Control Unit）的概念最早来自于大陆、博世、德尔福等T1厂商，指的是通过将多个芯片集成在一块电路板上，控制汽车某一个子系统（比如车身、动力）的功能。
我们以博世为例，博世的「底盘域」包括了传动系统、行驶系统、转向系统、制动系统等。
至于蔚来自研的底盘域控制器 ICC，则主要集中在空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能，同时还包括跨域融合的高级别自动驾驶等场景。
根据蔚来公布的数据，ICC 还具备冗余控制、OTA、网络安全、功能安全等特性。
所以，自研 ICC 意味着什么？一个词：效率。
首先是时间的效率。
来看两张图，分别是空悬细节修正时间图，以及底盘复杂功能的交付时间图，横轴的时间单位是「月」——这两张图，正好和当年「薛定谔的蔚来底盘」关系密切。
蔚来整车工程高级总监肖柏宏博士向我们透露，自研底盘控制器可以让蔚来获得「绝对自主权」。
自主权，还代表着打破垄断，「以前减震器和空气悬挂的软件比较垄断，（国内）从来没有自研过」。
打破垄断之后，时间就能掌握在自己手上。
举个例子，866 时期关于底盘复杂功能的开发，往往需要提前半年协调资源，加上 1-2 个月的验证，即使不算上其他不确定因素，都要8-9个月。
切换到自主研发之后，像是空悬细节修正，按照蔚来公布的数据，可以将全周期时间控制在 1 个月左右。
时间效率其实也包含了「步骤」的效率。肖柏宏表示，以往底盘的控制集成更像是黑匣子，不仅有一级合作伙伴，甚至 T1 自己还有二三级不同的合作伙伴，严重影响效率。
然后是功能效率。
这里要提到 2020 NIO Day ET7 发布时李斌喊出的一个口号：「Design for AD 为自动驾驶设计」。肖柏宏表示，Design for AD，同时还是智能底盘自主研发的更关键目标。
ET7 的传感器、智驾芯片、软件是 Design for AD，底盘怎么 Design for AD？
蔚来方面表示，以底盘域控制器为代表的智能域融合控制系统，可以控制四驱分配、线控制动、可变悬架等功能。同时，跨域执行器之间相互备份，系统性降低关键功能的失效概率，也有助于提高驾驶安全性。
肖柏宏举了个例子：
866 时代的 NP/NOP，系统的「诊断保护」阈值比较低。比如刹车/转向报了错，辅助驾驶会马上退出。随着汽车进入更高等级自动驾驶，其实不应该一个报错就马上退出所有自动驾驶功能。
到了 NT2 之后，包括再到下一代车型，蔚来会通过控制器之间的相互校检判断，一步步延长报错导致的高阶辅助驾驶推出时间，「而不是简单粗暴的，报一个问题就（全部）不能用了」。
最后是数据效率，其实依然与 Design for AD 有关。
高等级自动驾驶需要的是安全+舒适，而这对底盘的数据获取、规划和执行都提出了要求——依赖供应商的底盘域，很难与高阶智能驾驶架构融合。
到了 NAD 级别的智能驾驶，简单的「执行」已经不是重点，形式本身已经涉及了大量数据信息，包括路面、环境、驾驶员状态等等，需要车辆提前预判、及时执行。
「智能底盘是Design for AD 的重中之重 」，肖柏宏这样总结。
二、智能底盘为 ET7 带来了什么？
聊到这里，我们认为 ET7，或者 NT2.0 底盘「薛」的可能性并不高。自研让蔚来获得了软硬一体的自主权，这非常关键。
但同样重要的问题是：智能底盘为 ET7 带来了什么？买一辆 NT2.0 的车和一辆 1.0 的车，底盘感受差距在哪？
根据蔚来公布的信息，可以总结为：自定义、高极限、
自定义，指的是 ET7 拥有全新的四种驾驶模式：舒适、节能、运动和运动+，而且除了加速以外，能量回收、悬架高度、悬架刚度、转向力度，甚至空调，均可以自定义。
高极限，则是列数据的时间。
蔚来在 workshop 上拿出了这样一张表格：ET7 与某中大型豪华轿车对比。在舒适模式下，配备智能底盘的 ET7，前后轮行驶向/垂向方向余震控制，均比对标车型快 40%-60%。
除了乘坐极限，蔚来方面还列了一些驾驶极限数据。
依然是「某中大型豪华轿车」，ET7 在 100km 时速下，方向盘角速度输入 SWA 与横向加速度 LACC、横摆角速度 yaw rate 的对比，均优于对标车型——这意味着 ET7 在这次对比中的转向更精准。
除了列数据，用户的声音其实更能评定一辆车的优劣。
随着 ET7 不断交付，我们肯定会听到更多真实的评价，看看它的智能底盘能否符合蔚来自己「定义底层，体验打通，提高上限」的判断。
你的 ET7 开起来怎么样？坐着舒服吗？你觉得蔚来的智能底盘怎么样？