继零跑汽车之后，新势力第二阵营又一家车企开启赴港上市之路。
6月1日，威马汽车向港交所递交招股说明书，联席保荐人为海通国际、招银国际及中银国际。在科创板奋战未果后，这是威马汽车IPO的第二次尝试。
从招股书中，我们可以看到威马汽车过去三年的发展状况，不管是亏损情况还是毛损率，经营业绩指向都不容乐观，如何破局，成为威马汽车的当务之急。
三年亏损174亿元
从收入状况来看，威马汽车近三年来发展势头较为平顺，招股书显示，2019-2021年，威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元。
但与连年增长的总收入背道而驰的，是威马汽车的亏损情况，同期公司年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损额高达174.35亿元。与此同时，公司的毛利率也迟迟未能转正，2019-2021年，毛损率分别达到58.3%、43.5%、41.1%。
从亏损表现来看，威马汽车与先一步递交招股书的零跑汽车而言，仍有一定差距。根据零跑汽车招股书显示，近三年累计年内亏损48亿元，还不足威马汽车的零头。而二者的销量差距也在2021年进一步收紧，威马汽车交付新车44157辆，零跑汽车以43748辆的成绩紧随其后。
在销量不相上下的情况下，亏损却有零跑汽车的近4倍，威马汽车的钱都烧到哪里去了？销售及营销开支是重中之重，2019-2021年累计支出超28亿元，尤其是2019年，营销开支占比超过当年收入的一半以上，成为公司成本激增的罪魁祸首。
与此同时，为填补亏损漏洞，威马汽车开始“借借借”之路，近三年来累计借款总额达到188.3亿元，用于维持公司的正常运转。
此外，作为新势力而言，研发能力是关键因素，而花钱如流水的威马汽车，在研发投入上却并不积极。2019-2021年，公司研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占比同期总收入的50.7%、37.1%和20.7%。可以看出，尽管总收入连年上涨，但研发投入却并未水涨船高，甚至2021年的研发投入环比出现微缩态势。对于一家处在上升期的新势力而言，收缩研发投入，无异于饮鸩止渴。
IPO之行多坎坷
其实除了借款，威马汽车的融资能力也并不差，仅2019-2021三年时间，公司就累计融资162.7亿元，也使其2021年末的现金及现金等价物迅速拉升至41.56亿元。但对于“没有二百亿不要造车”的新势力而言，这样的成果显然杯水车薪，这也是威马汽车急于通过IPO续命回血的关键所在。
早在2021年初，威马汽车就曾向科创板发起IPO冲击，并在1月29日顺利通过上市辅导，成为当年最有希望登陆科创板的新势力车企，没有之一。然而天有不测风云，在证监会收紧监管政策后，众多企业迎来密集“折戟期”，威马汽车也未能幸免。有知情人士透露，这与威马汽车“科创属性”未能符合监管要求密切相关。
从威马汽车占比不多的研发支出可以看出，威马汽车并未将全部心神放在技术研发上。持股5.96%的百度，为威马汽车的智能驾驶技术做出突出贡献。其新推出的威马W6(配置|询价)新车，号称率先达到L4级无人驾驶技术，然而该技术仅支持特定场景（停车状态下）的无人自主泊车，尚不能在公开道路行驶。
此外，有传闻称在与百度Apollo合作后，威马汽车将不再能自主研发自动驾驶，尽管省去了一笔研发开支，但在友商们纷纷开启全栈自研之时，将核心技术拱手让出，对于威马汽车而言似乎不是一项最优解。特别是在百度与吉利联手打造集度汽车后，威马汽车的地位似乎显得愈加尴尬。
值得一提的是，从招股书的车型特点来看，不管是销量主力军威马EX5(配置|询价)，还是被寄予厚望即将在2022下半年推出的威马M7，其ADAS功能仍主要集中在L2级场景之中，甚至此前推出的威马E5(配置|询价) Pro车型还倒退回L1级场景。显然在智能辅助驾驶领域，威马汽车已经丧失了一定的竞争力。
在折戟科创板后，威马汽车又将目光投向了港股市场，尽管创始人沈晖对此多次闭口不谈，但种种迹象表现威马汽车IPO势在必行。根据招股书最新规划，上市后募资所得将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车，以及其他一般公司用途和营运资金。从威马汽车的过往来看，此次募资能有多少真正用于研发，目前还是一个未知数。
产品安全问题频发
对于威马汽车而言，IPO之后，公司也远远未到安全落地的境地。截至2022年4月底，威马汽车累计销售新车仅9.8万辆，尤其是进入2022年后，前四个月累计销量8957辆，月均交付量刚刚突破2000辆关口，形势十分严峻。
销量连续多个月急速下滑，除了众所周知的疫情发散、物流受阻、芯片短缺等原因外，威马汽车自身的原因也非常严重。2022年初，据多位威马EX5车主爆料，威马汽车以特惠活动为由，擅自将车主送检车辆进行“锁电”处理。
舆论一时甚嚣尘上，不论事实真相如何，车企都不应以损害消费者的切身利益为代价，而威马汽车始终未对此事做出回应，也在一定程度上伤害到了消费者的购车信心。而导致威马汽车“锁电”的罪魁祸首，还要追溯到EX5的“自燃事故”。
从2020年到2021年，威马汽车连续发生了十余起自燃事故，威马汽车甚至在2020年一次性召回上千辆汽车，以更换电池包解决车辆自燃问题。但安全隐患并未随着这次召回而彻底终结，2021年12月，短短四天时间，威马又连续发生三起自燃事故，事故车辆均为威马EX5，而官方除了推出有“锁电”嫌疑的特惠活动，未对事故作出任何回应。
尽管新能源汽车由于其特殊属性，自诞生以来多个品牌均出现过自燃事故，但像威马汽车这样频繁发生在同一车型上的“非偶发性事故”，也实在并不多见。而像威马汽车这样“装死到底”的对策，也着实不是一项最优解。
事实上，威马汽车或许已经无暇他顾。自2020年以来，威马汽车频频进行内部组织结构调动，首席零售官、CTO、首席出行官等核心高管纷纷出走，令威马汽车的组织架构及经营管理时刻处在风雨飘摇之中，没有一个稳固的大本营坐镇，如何能够造出令消费者满意的新车？
结语：
相较于传统品牌，新势力除了电动化、智能化的优势，服务体验也是打败传统车企的“魔法”之一。纵观威马汽车的发展历程，似乎每一项都成为消费者诟病的“软肋”，在距离赴港IPO又近一步的当下，能否交出一份令消费者满意的答卷，威马汽车成长的空间还有很大。但面对竞争对手的围追堵截，威马汽车面临的挑战仍然十分艰巨。